Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Johannes Schwab am 07. Februar 2011
11000 Leser · 15 Stimmen (-3 / +12)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Abfederung von Verspätungen im Tiefbahnhof

Sehr geehrte Damen und Herren, Herr Kefer,

Sie sagen dass 2 kürzere Züge bzw. Regionalzüge ein Gleis belegen können. Dies erfordert Zugdeckungssignale und eine Einfahrt für den nachfolgenden Zug mit 20 km/h.
Der Tiefbahnhof liegt in einer "nicht den Vorschriften entsprechenden" Steigung, was eine Ausnahmegenehmigung erfordert und die Einrichtung von Zugdeckungssignalen entsprechend meines Kenntnissstands unmöglich macht.

Können Sie mir bitte erläutern wie das genannte Konzept trotzdem funktionieren soll?

Ich habe als Interessierter nämlich folgende Abschätzung getroffen (Kenntnis der Takte aller Züge, Fern- und Regional-):

Kleine Verspätungen werden im Tiefbahnhof gut abgefedert,
große Verspätungen von mehr als einem Zug pro Stunde, was diesen Winter zum Teil der Regel entsprochen hat, verursachen ein großes Chaos.

Mit freundlichen Grüßen,

Johannes Schwab

+9

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Antwort
von Wolfgang Dietrich am 25. November 2011
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Schwab,

vielen Dank für Ihre Nachricht, die ich gerne beantworte.

Der neue Hauptbahnhof weist aus zwingenden topografischen Gründen eine Längsneigung von 13,1 bis 15,1 Promille im Bahnsteigbereich auf. Es ist falsch, dass dafür eine Ausnahmegenehmigung erforderlich sei. Diese Längsneigung entspricht dem geltendem nationalen und europäischen Recht ebenso wie dem Regelwerk der Deutschen Bahn. Darüber hinaus steht das Regelwerk für die Planung von Signal- und Sicherungsanlagen der Einrichtung von Zugdeckungssignalen in derartigen Neigungen nicht entgegen.

Es ist ebenfalls sachlich falsch, dass mehr als ein verspäteter Zug pro Stunde im neuen Tiefbahnhof nicht verarbeitet werden könnte. Im Gegenteil: Gerade weil die planmäßigen Haltezeiten selbst zur Spitzenstunde mit durchschnittlich fünf Minuten etwa doppelt so hoch wie die für den bloßen Fahrgastwechsel in der Regel ausreichenden zwei bis drei Minuten sind, können verspätet einfahrende Züge zukünftig in der Regel auch beim Halt im Hauptbahnhof Verspätung abbauen. Im bestehenden Hauptbahnhof ist dies aufgrund der technisch bedingten Wendezeit von vier Minuten kaum möglich.

Im Stresstest wurde dabei durchaus ein anspruchsvolles Verspätungsniveau angenommen: Etwa jeder zweite Zug fuhr mit Verspätungen von einigen Minuten in den Betrachtungsraum ein. Die erfahrenen Gutachter von SMA und Partner bescheinigen in ihrem Abschlussbericht, dass das Verspätungsniveau im aktuellen Betrieb "deutlich niedriger als im Modell ist" und das Datenmodell damit auf der sicheren Seite ist.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich