Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Patrick Nass am 31. Mai 2012
8879 Leser · 10 Stimmen (-2 / +8)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Auswirkung einer Gäubahnführung über die Bestandsstrecke auf die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart

Sehr geehrte Damen und Herren,

Verkehrsminister Hermann hat im Rahmen des Filderdialogs die Variante zur Diskussion gestellt, die Gäubahn-Züge statt über den Flughafen weiterhin über die Bestandsstrecke zu führen und diese über einen Tunnel unter dem Killesberg in den Tunnel Bad Cannstatt einzufädeln. Dabei sollen die Bauvorleistungen für eine zukünftige Anbindung zweier zusätzlicher Gleise aus Zuffenhausen an den Tunnel Bad Cannstatt (P-Option) genutzt werden. Die Diskussion der Vor- und Nachteile dieser Variante ist bisher jedoch weitgehend auf den Filderraum begrenzt. Meine Frage ist daher, wie sich diese Variante auf die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21 und auf dessen Erweiterungsoptionen auswirken würde. Ich bitte Sie dabei auf die folgenden Punkte einzugehen:

Wäre es baulich weiterhin möglich die P-Option und das Nordkreuz (S-Bahn-Tangentialverbindung Bad Cannstatt - Zuffenhausen sowie Anbindung der Gäubahn an den S-Bahn-Tunnel Bad Cannstatt) zu realisieren?
Wären für die P-Option noch ausreichende Trassenkapazitäten vorhanden, wenn neben den Zügen aus Bad Cannstatt auch die Züge der Gäubahn dieses Zulaufgleis nutzen würden?

Mit der Einfahrt der Gäubahn-Züge aus der "falschen Richtung" über den Tunnel Bad Cannstatt kann die bisher geplante Liniendurchbindung nach Schwäbisch Hall bzw. Nürnberg nicht realisiert werden, da die Züge aus Schwäbisch Hall und Nürnberg ebenfalls das Zulaufgleis aus Bad Cannstatt nutzen müssen (eine Einfahrt über Untertürkheim dürfte zumindest in der Hauptverkehrszeit an der höhengleichen Kreuzung der Fern- und S-Bahn-Gleise am Abzweig Nürnberger Straße scheitern). Gibt es Pläne für alternative Liniendurchbindungen, die hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen und Fahrgastnachfrage sinnvoll sind (eine Durchbindung Singen-Tübingen wäre beispielsweise deutlich langsamer als ein Umstieg in Horb und es wäre fraglich ob Bedarf für einen fünften Grundtaktzug nach Tübingen bestehen würde), oder wären zusätzliche Leerfahrten zum Abstellbahnhof die wahrscheinliche Folge?

In der Spitzenstunde sind durch die Verstärkerfahrten die Bahnsteige 1-4 mit den Zügen aus den Richtungen Zuffenhausen und Bad Cannstatt bereits ohne die Züge der Gäubahn stärker belastet als die der Gegenrichtung (im Stresstestfahrplan 27 Züge zu 22 Züge). Würden auch die Züge der Gäubahn über den Tunnel Bad Cannstatt einfahren, hätte dies eine sehr einseitige Auslastung der Bahnsteige (31 Züge zu 18 Züge) zur Folge. Wie schätzen Sie die Gefahr ein, dass dadurch die Fahrplangestaltung deutlich an Flexibilität verlieren könnte bzw. früher Erweiterungsmaßnahmen im Bahnhofsbereich erforderlich werden könnten?

Ich freue mich auf Ihre Antwort und verbleibe mit freundlichen Grüßen

Patrick Nass

+6

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 25. Juni 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Nass,

sehr gerne beantworte ich Ihre Fragen zur Variante "Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke", bei der aus Richtung Singen/Horb/Böblingen kommende Fern- und Regionalzüge über Stuttgart-Vaihingen und -Nord zum Hauptbahnhof geführt werden.

In dieser Variante müsste die von Süden kommende Gäubahn im Bereich von Stuttgart-Nord über einen etwa 2,5 km langen Kehrtunnel mit dem neuen Fernbahntunnel aus Bad Cannstatt in Richtung Hauptbahnhof verbunden werden. Dafür würden die baulichen Vorleistungen im Tunnel Bad Cannstatt genutzt, die für die P-Option, also die Einbindung eines 3. und 4. Gleises aus Richtung Feuerbach zum neuen Hauptbahnhof, im Zuge von Stuttgart 21 entstehen. Ob die P-Option, aber auch die S-Bahn-Langfristoptionen T-Spange und Nordkreuz in Verbindung einem solchen Kehrtunnel realisiert werden können, hängt von dessen konkreten Umsetzung ab. Grundsätzlich sind hier viele Lösungen denkbar.

Von den vier neuen Fernbahn-Zuläufen zum Hauptbahnhof – aus Bad Cannstatt, Feuerbach, von den Fildern und aus Ober-/Untertürkheim – weist der von Gäubahn-Zügen in der Variante "Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke" genutzte Zulauf aus Bad Cannstatt die geringste Belastung auf. Hier wäre noch mehr als genügend Kapazität für den Gäubahn-Verkehr mit seinen grundsätzlich drei Zügen pro Stunde (Summe beider Richtungen im Grundtakt) vorhanden. Und obwohl, wie Sie ganz richtig schreiben, die Belastung der Westseite des neuen Hauptbahnhofs (Bahnsteiggleise 1 bis 4) gegenüber der Ostseite (Gleise 5 bis 8) in der morgendlichen Spitzenstunde bei einer solchen Lösung weiter zunehmen würde, könnten einzelne zusätzliche Züge auch hier untergebracht werden. Der neue Hauptbahnhof bietet über die im Stresstest nachgewiesenen 49 stündlichen Zugankünfte noch ausreichend Reserven.

Die im Regionalverkehrskonzept 2020 vorgesehene Linie von Singen über die Gäubahn nach Stuttgart und von dort nach Schwäbisch Hall-Hessental wäre grundsätzlich auch in der Variante "Gäubahnanbindung an den Hauptbahnhof über die Bestandsstrecke" fahrbar. Neben den von Ihnen bereits angesprochenen Fahrstraßenkonflikten im Bahnhof Nürnberger Straße würde sich die Fahrzeit dabei voraussichtlich um mehrere Minuten verlängern. Das erhebliche Fahrgastpotential am Flughafen und Messegelände, wo die Linie auch mit dem übrigen Fern-, Regional-, S- und Stadtbahnverkehr verknüpft werden könnte, bliebe jedoch unerschlossen. Die Reisezeit zwischen Böblingen und Stuttgart wäre in dieser Variante voraussichtlich genauso groß wie in der Antragstrasse.

Ich hoffe, Ihre Fragen zu Ihrer Zufriedenheit beantwortet zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich