Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor David Albert am 14. Juni 2011
8470 Leser · 31 Stimmen (-10 / +21)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Bauliche Verbesserungen seit 1. SMA Gutachten?

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich habe festgestellt, daß Fachverbände wie z.B Pro Bahn as erste SMA Gutachen über den Tiefbahnhof äußertst negativ bewertet haben. Welche baulichen Veränderungen wurden bisher unternommen, sodaß die Firma SMA in dem aktuellen Stresstest nicht auf ein ähnliches kritisches Ergebnis kommt?

Mit freundlichen Grüßen

David Albert

+11

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Dr. Volker Kefer am 24. August 2011
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Albert,

vielen Dank für Ihre Nachricht, die ich gerne beantworte.

Im Rahmen des Stresstests wurde die Verspätungsentwicklung von 760 Zügen auf ihrem Weg durch den Großraum Stuttgart untersucht. Im Fokus der Betrachtungen stand dabei der zukünftige Stuttgarter Hauptbahnhof, während sich die Betrachtungen bis Heilbronn, Schwäbisch Hall-Hessental, Aalen, Ulm, Tübingen, Horb und Vaihingen (Enz) erstreckten. Das Computermodell umfasste damit ein Netz von 1.800 Gleiskilometern Länge und 360 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten.

Für die Bewertung wurde dabei die Entwicklung der durchschnittlichen Verspätung von mehreren hundert Zügen im Zeitraum zwischen 6 und 10 Uhr herangezogen. Dabei zeigt sich, dass Verspätungen insbesondere im neuen Hauptbahnhof sowie auf der neuen Strecke von und nach Ulm reduziert werden können. Verspätungszuwächse sind dagegen fast ausschließlich auf den heute bereits bestehenden Strecken zu beobachten. So steigt die Verspätung von Zügen auf der Bestandsstrecke von Ulm Hauptbahnhof über Plochingen bis Stuttgart um mehr als eine Minute an (Folie 73 im Foliensatz der DB vom 30. Juni), in der Gegenrichtung liegt der Zuwachs bei rund einer halben Minute (Folie 74). Auf der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm gelingt dagegen in beiden Richtungen ein Verspätungsabbau (Folien 71, 72).

Das Ergebnis des Stresstests basiert dabei auf einem in kurzer Zeit entwickelten Fahrplan mit einem zur Spitzenstunde um mehr als 30 Prozent gesteigerten Zugangebot, für das aus heutiger Sicht in absehbarer Zeit noch kein konkreter Bedarf bestehen wird. Das tatsächliche Zugangebot, wie auch die dazu gehörigen Zeiten, wird in einer mehrjährigen Planung bis 2020 entwickelt werden. Mit vielen weiteren Optimierungsschritten wird dabei ein ungleich besseres Ergebnis erreicht werden. Auch mit Mitteln der Fahrplangestaltung kann bei Bedarf korrigierend eingegriffen werden, beispielsweise mit zusätzlichen Reserven durch geringfügig veränderte Fahrzeiten. Sollte darüber hinaus in ferner Zukunft Bedarf für wesentlich größere Zugzahlen bestehen, können mehrere im Zuge von Stuttgart 21 vorbereitete Infrastrukturoptionen realisiert werden. beispielsweise ein 3. und 4. Gleis zwischen dem Hauptbahnhof und Zuffenhausen (P-Option).

Der Auditor empfiehlt in seinem Abschlussbericht (S. 10) indes, anhand der Simulationsergebnisse die aufgezeigten Engpässe in der heute bereits bestehenden Infrastruktur anzugehen. Hierüber müssten dann das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn AG in den nächsten Jahrzehnten entscheiden.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB