Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Auswahl der Redaktion
Autor Karsten Gierss am 02. Oktober 2012
6847 Leser · 12 Stimmen (-5 / +7)

Sonstiges / Kritik

Druckstab?

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Dietrich

die beiden Entgleisungen im Stuttgarter Kopfbahnhof hätten sich sehr einfach vermeiden lassen:

Bei beiden Entgleisungen wurde der Zug über die Weiche geschoben und musste danach auf eine Anhöhe hochgedrückt werden.
Sie denken in mancher Hinsicht wahrscheinlich zu kompliziert und bedenken dabei die einfachsten Regeln der Physik nicht.

Ein Zug, der geschoben wird ist nichts anderes wie ein auf Druck belasteter (gelenkiger) Stab. Auf der einen Seite drückt die Lok, auf der anderen Seite drückt das Eigengewicht des Zuges dagegen. Vor langer Zeit hatte ich da mal was von einem "Eulerfall" gehört ......Knicksicherheit bei druckbelasteten Stäben etc.
Allein dadurch, dass der Zug geschoben wurde und über diese Weiche in Kurven fahren musste, wurde dieser "Stab" zwangsläufig geknickt. An der Knickstelle sprang er dann aus den Schienen weil die Spurkränze diesem Druck (von beiden Seiten) nicht genügend Halt gaben.
Warum ist der Zug nicht bei den Waggons weiter vorne schon entgleist? Weil da die Kraft auf die Waggons noch nicht so groß war und die seitliche Kraft zur Entgleisung noch nicht ausreichte!

Ich bin Praktiker und ein Menschenfreund, warum denken Sie nicht an so einfache Lösungen wie z.B. den Zug zu ziehen statt zu schieben und warum schieben Sie enen derart langen Zug überhaupt? An Lokomotiven dürfte es ja nicht mangeln und, je länger der Zug ist, je besser er besetzt ist um so schwerer ist er und umso eher wird er entgleisen!

Bei meinem Beitrag "Schlamperei beim Bau?" hatte ich schon einmal angemahnt, dass es bald Tote geben wird, WANN lernen Sie endlich dazu? JEDER Tote ist einer zuviel!

Mit freundlichen Grüßen

Karsten Gierss

+2

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 08. Oktober 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Gierss,

seit Jahrzehnten setzen die europäischen Bahnen und auch die Eisenbahn in Deutschland auf Wendezüge. Damit werden nicht nur aufwendige Lokwechsel an End- und Kopfbahnhöfen vermieden, sondern in der Regel auch Reise- zeiten reduziert. Auch im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn haben sich Reisezugwagenparks mit einem Steuerwagen, die von einer Lokomotive entweder gezogen oder geschoben werden, etabliert. Obwohl seit Jahr- zehnten schwere geschobene Personenzüge in deutschen Bahnhöfen durch enge Weichenbereiche fahren, sind Entgleisungen äußerst selten. Eine Reihe von präzisen Grenzwerten und Sicherheitsmaßnahmen verhindert grund- sätzlich, dass die von Ihnen beschriebenen Kräfte ein kritisches Niveau erreichen und damit unter ungünstigen Bedingungen zur Entgleisung führen können. Das vielschichtige Regelwerk der Deutschen Bahn formuliert klare Anweisungen für planende und bauende Ingenieure ebenso wie für die Instandhalter von Gleisen und Fahrzeugen und die Triebfahrzeugführer. Diese Grenzwerte wurden nach dem heutigen Kenntnisstand eingehalten. Wie es dennoch zu den beiden Entgleisungen von Personenzügen kommen konnte, müssen nun die Ermittlungen der Fachleute und Spezialisten klären.

Bislang verkehrte ein Teil der Fernverkehrszüge aus Gleis 10 aus betrieblichen Gründen im Schiebebetrieb. Als Vorsichtsmaßnahme hat die Deutsche Bahn bereits am 8. Oktober Ausfahrten geschobener Züge aus Gleis 10 des Stuttgarter Hauptbahnhofs bis auf Weiteres untersagt. Daneben hat sie die Situation, die zuvor zur Entgleisung geführt hatte, am Morgen des 9. Oktober gemeinsam mit der Aufsichtsbehörde nachgestellt. Mit den daraus gewon- nenen Erkenntnissen wird nun zunächst die präzise Ursache der Entgleis- ungen ermittelt, bevor die Deutsche Bahn Maßnahmen ergreifen wird, damit sich solche Entgleisungen nicht mehr wiederholen können.

Eines steht dabei fest: Ein sicherer Eisenbahnbetrieb liegt im ureigensten Interesse der Deutschen Bahn. Jeder einzelne Vorfall schadet dem Ansehen der Eisenbahn als nachweislich sicherstem Verkehrsmittel. Vorsichtshalber bleibt daher das betroffene Gleis 10 gesperrt, bis die Ursache der Entgleisung geklärt ist und Abhilfemaßnahmen ergriffen wurden.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich