Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Simon Weiher am 25. Oktober 2010
11055 Leser · 29 Stimmen (-8 / +21)

Regionalverkehr: Flughafen/Messe, Linienführung, Vorteile

Durchgerechnetes Fahrplankonzept vorhanden?

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Diskussion um den ITF sehe ich noch nicht als ganz abgeschlossen an. Die Stärke des ITF-Konzepts ist ja auch, dass hier schon Planer sich darüber Gedanken gemacht haben, wann welcher Zug an welchen anderen Zug Anschluss hat. Ähnliches sehe ich bislang von S21 nicht. Alles, was vorhanden ist, ist der Liniennetzplan des Regionetzes (http://direktzu.de/s/ji1xez ). Um einen idealen Anschluss zu gewährleisten müssten die Regionalzüge ja vor dem Fernzug ankommen und kurz nach ihm den Bahnhof wieder verlassen. Somit wäre nicht nur der Anschluss an den Fernverkehr, sondern auch zwischen den Regionalzügen gewährt.

Im Übrigen ist es wohl korrekt, dass ein Knotenpunkt zur vollen Stunde in Stuttgart auf Grund der Knotensituation in Mannheim und München nicht möglich ist. Das verhindert aber nicht eine Einrichtung eines richtungsgebundenen Knotens zur Minute 15/45, so wie es in der Schweiz beispielsweise in Biel und Lausanne realisiert ist (siehe Wikipedia: http://tinyurl.com/bahn2000 ). Bei einem Halbstundentakt auf einigen Linien sind diese dann sogar mit einem Knoten zur vollen Stunde gleichwertig.

Auf dem oben erwähnten Liniennetzplan sind insgesamt neun Regionallinien erkennbar. Nehmen wir nun an, dass eins von vier Gleisen durch den entsprechenden Fernzug belegt ist. Dann bleiben bei striktem Richtungsbetrieb noch drei Gleise für den Regionalverkehr. Selbst bei zwei Zügen am Gleis kann einn idealer Anschluss zwischen den Verbindungen nur für sechs Regiolinien auf diese Weise gewährt werden.

Eine mögliche Alternative wäre dann wohl den Regio-Taktknoten um eine Viertelstunde zu verschieben (Fernverkehr um .15/.45 Regionalverkehr um .00/.30), auch wenn das eine Mindestumsteigezeit FV-RV von >15min zementieren würde.

Eine andere Alternative wäre die Richtungen halbwegs zeitlich zu trennen und so mehr Gleise im Bahnhof verwenden zu können. Also um .45 Verbindungen in Süden/Osten auf 6 Gleisen und nur die wichtigsten Verbindungen in N/W auf 2 Gleisen. Und das Ganze um .15 in der Gegenrichtung.

Ich würde mich sehr freuen, wenn Sie mir mitteilen könnten, an welches Betriebskonzept und welche Fahrplangestaltung sie gedacht haben. Man könnte ja meinen, dass das jetzt zu früh sei, in einer solchen Detaillierung darüber nachzudenken. Aber ich halte es für sinnvoll sich Gedanken darüber zu machen, wie man eine vorgesehene Infrastruktur nutzen will und evtl. noch Ergänzungen vorzunehmen, bevor man die Fakten zementiert.

Mit besten Grüssen,
Simon Weiher

+13

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Dr. Volker Kefer am 17. Januar 2011
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Weiher,

um auf die einzelnen Anforderungen zu den Linien und damit auf mögliche Umsteigesituationen für einen integralen Taktfahrplan eingehen zu können, ist es notwendig, die mit Stuttgart 21 möglichen grundsätzlichen Verbesserungen und Veränderungen aufzuführen. Die Angebotskonzeption des Landes für den Regionalverkehr im Jahr 2020 sieht dazu folgende Prämissen vor:

· Fernverkehr und Regionalverkehr sind weitestgehend integral vernetzt. Der Integrale Taktfahrplan (ITF) für Baden-Württemberg wird weiterentwickelt.

· Im Fernverkehr sind auf den Achsen (Frankfurt) – Mannheim – Basel und Mannheim – Ulm – (München) 30-Minuten-Takte von DB Fernverkehr geplant.

· Nachfrageorientiert entstehen auch im Regionalverkehr vermehrt halbstündliche Angebote.

· Die S-Bahn Stuttgart wird unter Beachtung bereits fest geplanter Ausbaumaßnahmen in das Konzept integriert.

· Mit Stuttgart 21 entsteht ein neuer Durchgangsbahnhof; neue attraktive Direktverbindungen werden hierdurch möglich sein. Entlang der wichtigsten Verkehrsachsen des Landes kann ein schnelles, komfortables und landesweit aufgespanntes Netz von Interregioexpress- und Regionalexpresslinien aufgebaut werden. Die Oberzentren und Verdichtungsräume des Landes werden direkt und umsteigefrei verbunden.

· Die Fahrzeitgewinne der Neubaustrecke wirken sich auch auf den Regionalverkehr aus und erhöhen die Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs.

Durch das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm entsteht quer durch das Land ein neues Liniennetz, das dem Regionalverkehr zu neuer Qualität verhelfen wird, da mit dem neuen Durchgangsbahnhof diese Direktverbindungen überhaupt erst möglich werden. Sie können also künftig auf vielen Linien bequemer reisen, da das Umsteigen entfällt. Seit 2008 wird von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg in Zusammenarbeit mit der Schweizer Firma SMA an dieser Fahrplankonzeption gearbeitet. Basis dieser Planungen ist die Realisierung von Stuttgart 21. Während gegenwärtig nahezu alle Regionalverkehrszüge in Stuttgart Hauptbahnhof beginnen bzw. enden, wird es bei Stuttgart 21 die genannten umsteigefreien Liniendurchbindungen geben. Im Verdichtungsraum Stuttgart überlagern sich auf den verschiedenen Zulaufstrecken die Linien insgesamt zu einem weitgehenden halbstündlichen Angebot.

Diese Angebotskonzeption des Landes mit einer deutlichen Ausweitung des Verkehrsangebotes bedingt die Infrastruktur von Stuttgart 21. Dass aus diesem Programm auch ein kundengerechter Fahrplan entwickelt werden kann, das steht heute grundsätzlich fest. In diesem Zusammenhang muss aber deutlich gemacht werden, dass die konkreten Fahrpläne dieser Züge derzeit noch nicht abschließend fest liegen. Dies hat damit zu tun, dass die Leistungen im Regionalverkehr von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt - im Zusammenhang mit der beabsichtigten wettbewerblichen Vergabe der Nahverkehrsleistungen - ausgeschrieben werden.

Sehr geehrter Herr Weiher, wir können Ihnen versichern, dass wir sehr intensiv uns Gedanken zum Betriebskonzept und der damit verbundenen fahrplantechnische Gestaltung machen. Jedoch sind diese Überlegungen noch nicht abgeschlossen und befinden sich in einer kontinuierlich Weiterentwicklung.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB