Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Walter Schmid am 01. November 2010
11821 Leser · 32 Stimmen (-5 / +27)

Alternativen: K21, Mittelverwendung

Fernbahntunnel parallel zur S-Bahn-Stammstrecke

Sehr geehrte Damen und Herren,
in der Vorplanung wurde sicherlich auch eine Alternative ähnlich der folgenden diskutiert:

- 1. Bauabschnitt:
Neue Fern-Bahnsteige auf Niveau und parallel zu Gleis 101 bis 104;
Tunnel unter Innenstadt bis Schwabstraße mit Vorbereitung des Abzweigs im 3. Bauabschnitt (bergmännischer Vortrieb in einer Tiefe, dass städtische Infrastruktur nicht beeinträchtigt wird);
Anschluss an S-Bahn-Tunnel Schwabstr. - Österfeld;
Ertüchtigung der Strecke Schwabstr. - Österfeld - Vaihingen - Flughafen für provisorischen ICE-Verkehr und Gäubahn (evtl. mit eingeschränkter Geschwindigkeit).
Anschluss an Neubaustrecke nach Ulm im Bf. Flughafen
Regionalverkehr Richtung Bietigheim, Waiblingen, Plochingen weiter von vorhandenen Kopfbahnsteigen.

- 2. Bauabschnitt:
Bereinigung Gleisvorfeld;
Eintunnelung / Einhausung der Gleise Hbf - Feuerbach und Hbf - Cannstatt;
Verlegung Abstell- und Wartungsgleise Rosenstein wie jetzt geplant;
Nutzung der alten Gäubahntrasse (Kriegsbergtunnel) für neue S- oder U-Bahn-Linie (obere Weststadt, Botnang, Heslach, Uni); evtl. Rückbau der "Gäubahn-Kurve".
Rückbau einiger Kopfbahnsteige im Hbf (oben) und Freigabe für andere Zwecke (Hotel, Läden?)
Freigabe der frei werdenden Flächen für Stadtentwicklung.

- 3. Bauabschnitt:
Neuer Tunnel abzweigend vom Tunnel Hbf. - Schwabstr. direkt zum Flughafen ähnlich der jetzigen Planung.
Gäubahn weiterhin über Österfeld - Vaihingen
Rohrer Kurve für S-Bahn Böblingen - Flughafen.

- Falls auch eingeschränkter ICE- und Gäubahn-Verkehr zwischen Schwabstr. und Vaihingen nicht möglich (z. B. wegen Fahrplandichte), müsste der 3. Bauabschnitt vorgezogen werden. Gäubahn entweder über vorgeschlagene Verbindung zum S-Bahn-Tunnel oder wie jetzt geplant über Flughafen.

- Güterverkehr wie jetzt geplant.

Diese Alternative hätte alle betrieblichen Vorteile der jetzigen Planung (Einbindung in die bisherige Fernverkehrs-Planung), würde aber die Struktur und Bausubstanz des jetzigen Hauptbahnhofs und der Schlossgarten-Anlagen nicht so gravierend verändern wie eine Drehung um 90°, wie jetzt vorgesehen. Sie würde sicher von der Bevölkerung eher akzeptiert und würde auch keine höheren, eher niedrigere Kosten verursachen.

Meine Frage: Was steht dieser Alternative (oder einer möglichen Variante derselben) entgegen?

Mit freundlichen Grüßen

Walter Schmid

+22

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Dr. Volker Kefer am 15. November 2010
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Schmid,

bei den Planungen für die Neugestaltung des Bahnknotens Stuttgart wurden über 60 unterschiedliche Alternativen geprüft. Am Ende hat sich der mit Stuttgart 21 geplante moderne tiefergelegte Durchgangsbahnhof samt seiner Netzanbindung über einen Ring als beste Lösung durchgesetzt.

Bei der Standortwahl wurden wichtige Entscheidungskriterien berücksichtigt, so z.B.:

· die Einbindung des Bahnknotens Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz.

· die schnelle Anbindung des Flughafens Stuttgart, der künftig in 8 statt 27 Minuten erreichbar sein wird und damit die bessere Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger

· die Anbindung der Region Filder als dichtbevölkerter und wirtschaftlich stark entwickelter Raum,

· der Erhalt und die Stärkung der zentralen Rolle des Bahnhofs durch die Verknüpfung von Regional-, Stadtbahn- und städtischem Verkehr.

· die weitgehende Trennung von schnellem und langsamen Bahnverkehr,

· städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten für die Landeshauptstadt.

All diese Ziele sollen durch die geplanten Trassen erreicht werden. Hierbei wurden alle möglichen Streckenverläufe untersucht. Dabei spielen Kriterien wie z.B. Geologie, Naturschutzbelange und vorhandene Bebauung eine Rolle. Beim Festlegen einer Trasse müssen immer unterschiedliche Bewertungskriterien abgewogen werden.

Bei einer unterirdischen Trassenführung müsste so tief gebaut werden, dass städtische Infrastruktur wie z.B. Parkhäuser nicht beeinträchtigt wären. Auch müssten andere vorhandene Bauwerke wie beispielsweise die Stadtbahn oder die S-Bahn-Wendeschleife an der Schwabstrasse berücksichtigt werden. Zudem müsste besonders auf den Schutz der wichtigen Grund- und Mineralwasservorkommen im Stuttgarter Talkessel geachtet werden.

Ohne detailliert auf die technischen und geologischen Bedingungen einer Trassenführung unterhalb der Stadt eingehen zu können, ist anzunehmen, dass diese Variante aufgrund der damit verbundenen Schwierigkeiten nicht umsetzbar wäre. Eine unterirdische Trassenführung entlang der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke wurde meiner Kenntnis nach daher im Detail nicht untersucht.

Untersucht wurde eine so genannte „Kombilösung“, die einen tiefergelegten unterirdischen Fernverkehrsteil - allerdings mit einem anderen Trassenverlauf im Anschluss - und einen Regionalverkehr im bestehenden Kopfbahnhof vorsieht.

Diese Kombilösung bringt jedoch Nachteile mit sich – insbesondere aufgrund der städtebaulichen Nachteile und der schlechteren Möglichkeit, Verkehre zu verknüpfen. Deswegen wurde sie nicht favorisiert.

Wenn Sie hierzu mehr lesen möchten, Herr Schmid, finden sich im Planfeststellungsbeschluss 1.1 dazu entsprechende Ausführungen: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/hea...

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB