Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Matthias Zipperer am 27. September 2010
19473 Leser · 41 Stimmen (-6 / +35)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Leistungsfaehigkeit

Es wird immer wieder behauptet, dass der neue Bahnhof ein Nadeloehr darstellen wuerde. Ein Durchgangsbahnhof ist grundsaetzlich leistungsfaehiger als ein vergleichbarer Kopfbahnhof und aufgrund der 8 Zufuehrgleise bei S21 gegenueber der 5 Zufuehrgleise im alten Bahnhof, ist grundsaetlzich eine hoehere Leistungsfaehigkeit zu erwarten.

Es steht im Raum, dass durch die abschuessige Strecke vom Flughafen und die dadurch erforderlichen Sicherheitsabstaende, der Vorteil des Durchgangsbahnhofs wieder ausgehebelt wird.

Auch wird behauptet, dass die Gleisanlagen im aufgeweiteten Bereich direkt vor dem Bahnhof nicht optimal gestaltet sind und zusaetzliche Weichen, Gleise und Signalanlagen notwendigen waeren, um diese Schwachstelle zu beheben.

Wie sehen sie die Leistungsfaehigkeit des neuen Bahnhofs gegenueber dem bisherigen Kopfbahnhof?

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Antwort
von Dr. Volker Kefer am 03. Dezember 2010
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Zipperer,

sie fragen, ob bei Stuttgart 21 die abschüssige Strecke vom Flughafen zum Hauptbahnhof und die dadurch erforderlichen Sicherheitsabstände den Vorteil des Durchgangsbahnhofs wieder aushebeln.

Schon heute ermöglicht es die moderne Leit- und Sicherungstechnik, dass Triebfahrzeugführer entsprechend früh über Signalstellungen informiert und gegebenenfalls zum Halten aufgefordert werden. Diese Aufgabe übernimmt heute die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB 90). Sie informiert den Triebfahrzeugführer bereits am Vorsignal über die Stellung des Hauptsignals und stellt den erforderlichen Bremsweg sicher. In ausgewählten, sensiblen Bereichen werden dem Triebfahrzeugführer heute durch die Linienzugbeeinflussung (LZB), die Signalzustände sowie Abstände zu Hindernissen im Führerraum anzeigt. Der Triebfahrzeugführer fährt den Zug quasi auf elektronische Sicht.

Bei Stuttgart 21wird mit dem European Train Control System (ETCS) die Entwicklung der Leit- und Sicherungstechnik im Eisenbahnverkehr fortgeschrieben. Mit dem zukünftig eingesetzten ETCS erhält ein Zug zusätzlich Informationen über die Streckenneigung zur Berechnung der Bremskurve. Demnach gibt es explizit keine Sicherheitsabstände im Fildertunnel.

Zu Ihrer Frage nach der Leistungsfähigkeit des neuen Durchgangsbahnhofs gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof: aufgrund absehbarer, künftig weiter ansteigender Verkehrsentwicklungen und der auch aus ökologischen Gesichtspunkten notwendigen Verkehrsverlagerung auf die Schiene, wird für die Zukunft mit steigenden Zugzahlen gerechnet. Der alte Stuttgarter Kopfbahnhof und das Nadelöhr auf der „Geislinger Steige“ Richtung Ulm können das erwartete Verkehrsaufkommen nicht bewältigen. Deshalb sind der Umbau des Bahnknotens in der baden-württembergischen Landeshauptstadt mit Stuttgart 21 sowie der Bau der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm notwendig.

Bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen sind grundsätzlich verschiedene Parameter maßgeblich. Eine wichtige Größe ist die Anzahl der Bahnhofsgleise. Entscheidend ist dabei die „Erreichbarkeit“ dieser Bahnhofsgleise, d. h. die Frage, wie diese Bahnhofsgleise angefahren werden können. Während der bestehende Kopfbahnhof lediglich über fünf Streckengleise angebunden (zweigleisige Strecke von/nach Bad Cannstatt, zweigleisige Strecke von/nach Feuerbach sowie die eingleisige Gäubahn)ist, stehen dem modernen Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 vier zweigleisige Strecken (von/nach Bad Cannstatt, von/nach Feuerbach, von/nach Ober-/Untertürkheim sowie zum Flughafen und zur Landesmesse), damit acht Gleise, zur Verfügung.

Die Untersuchungen von Prof. Martin und Prof. Heimerl von der Universität Stuttgart, sowie von Prof. Schwanhäußer vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen belegen, dass insbesondere der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof in seiner Leistungsfähigkeit ohne eine umfangreiche, teure Sanierung mit zusätzlichen Gleisen, Brücken etc. nicht mehr weiter gesteigert werden kann. Mit der Konzeption Stuttgart 21 und der Weiterführung der Neubaustrecke nach Ulm liegt die nach Abwägung aller Alternativen beste und vernünftigste Lösung vor. Die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Durchgangsbahnhofes ist eindeutig, wurde mehrfach überprüft und vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg gerichtlich bestätigt.

Prof. Martin hat anhand wissenschaftlich anerkannter Berechnungsmodelle nachgewiesen, dass die optimale, praktisch relevante Kapazität des Durchgangsbahnhofes zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde – bezogen auf die Spitzenstunde – liegt. Der ebenfalls untersuchte so genannte „optimierte Kopfbahnhof“ (K21) erreicht dagegen unter vergleichbaren Annahmen lediglich eine Kapazität zwischen 28 und 38 Zügen pro Stunde. Die maximale theoretische Leistungskapazität des Durchgangsbahnhofes liegt noch weit höher.

Weiterhin weist Stuttgart 21 eine Reihe von weiteren Vorteilen gegenüber dem Kopfbahnhof auf: die Bahnsteige können von zwei Zügen gleichzeitig genutzt werden. Ein- und ausfahrende Züge werden sich nicht mehr – wie bisher – im Gleisvorfeld kreuzen und sich somit gegenseitig behindern. Deutlich höhere Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten werden möglich sein. Dazu gewährleisten eine intelligente Fahrplankoordinierung und eine optimal gestaltbare Betriebsführung, dass es zu keinen Engpässen, die heute regelmäßig auftreten, mehr kommt.

Schon systembedingt ist ein Durchgangsbahnhof einem Kopfbahnhof überlegen. Es steht außer Frage, dass der neue innovative Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit hat, als der veraltete Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB