Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Rudolf Brüggemann am 15. Juni 2011
9565 Leser · 33 Stimmen (-7 / +26)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Leistungszuwachs im Vergleich zum jetzigen Sommerfahrplan

Sehr geehrte Damen und Herren,

beim Stresstest für Stuttgart 21 wird immer wieder von 49 Zügen geredet, die S21 leisten können solle. Im Schlichterspruch von Herrn Dr. Geißler kommt diese Zahl 49 aber gar nicht vor. Dort wird ein 30% Leistungszuwachs genannt - in der Spitzenstunde.

In diesen Tagen fahren im Kopfbahnhof ohne die gesperrten Gleise 1 und 1a zwischen 7:00 und 7:59 Uhr 19 Züge ab und es kommen 36 Züge an. Nun sind hierbei einige ICE und IC, die durchgebunden sind.

Ich habe nun die Fragen: Welche Zugzahl ergibt sich z.Zt. für den Kopfbahnhof in der Spitzenstunde mit den oben genannten Zahlen für Ankunft und Abfahrt? Welche Kapazität lässt sich ableiten, wenn man die Gleise 1 und 1a hinzuzählt? Und welche Zugzahl ergibt ein daraus resultierender 30% Leistungszuwachs für S21?

Vielen Dank.

Mit freundlichen Grüßen
Rudolf Brüggemann

+19

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 27. Juli 2011
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Brüggemann,

im Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler wird ausgeführt: „… Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen …".

Im heutigen Kopfbahnhof kommen montags bis freitags zwischen 7:00 und 7:59 Uhr planmäßig 35 Züge an, 18 fahren ab. Saisonal können es etwas mehr oder weniger Züge sein. Zusätzlich sind zwei weitere oben ankommende Züge zu berücksichtigen. Daraus ergibt sich eine Gesamtzugzahl von 37 ankommenden Zügen als Grundlage für den geforderten 30-Prozent-Aufschlag (plus 11,1 Züge). Demzufolge sind 49 Zugankünfte die Messlatte, die der Hauptbahnhof zur Stunde 7 in guter Betriebsqualität erreichen muss.

Um die Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens fundiert zu ermitteln, müssen alle wesentlichen Teilsysteme mit einbezogen werden. Für die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofes sind dabei die Anzahl der Bahnhofsgleise nicht der allein ausschlagebende Aspekt. Entscheidend sind die Möglichkeiten wie die Züge diese Gleise anfahren können. Deshalb nützen viele Bahnsteiggleise nichts, wenn sich das umgebende Netz als Engstelle erweist. Als Engpass erweist sich vor allen Dingen das lange und nur mit 30 bis 60 km/h befahrbare Gleisvorfeld, das zwischen den wenigen Zulaufgleisen und den Bahnsteiggleisen vermittelt. Über nur vier Zulaufgleise (je zwei von und nach Bad Cannstatt und Feuerbach) und das enge Gleisvorfeld erreicht der Großteil des Fern- und Regionalverkehrs den 16-gleisigen Kopfbahnhof. Züge, die in den Kopfbahnhof einfahren, müssen diesen wieder in entgegengesetzter Richtung verlassen. Dadurch behindern sich die Züge bei der Ein- und Ausfahrt, es ergeben sich zahlreiche so genannte "Fahrstraßenausschlüsse", die die Flexibilität der Betriebsführung weiter einschränken. Dass die Leistungsfähigkeit des heutigen Kopfbahnhofs weitgehend erschöpft ist, zeigt auch die Tatsache, dass heute zahlreiche Züge zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof die eigentlich der S-Bahn vorbehaltenen Gleise mitbenutzen müssen, um überhaupt in den Kopfbahnhof zu kommen. Bei den oft im Fünf-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahnen müssen beispielsweise in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen die S-Bahnen noch 5 Regionalverkehrszüge eingeschoben werden. Dies zeigt, dass der Kopfbahnhof heute an der Grenze der praktischen Leistungsfähigkeit angekommen ist und wie schwierig sich aktuell die Abwicklung der heute 35 ankommenden und 18 abfahrenden Zügen zur Spitzenstunde gestaltet.

Mit Stuttgart 21 wird der gesamte Bahnknoten neu gestaltet und entscheidend verbessert. Zukünftig können Züge auf insgesamt 8 Streckengleisen mit 60 bis 100 km/h bis in den Bahnsteigbereich einfahren. Die Gleisvorfelder sind nicht nur schmaler, sondern auch kürzer und können mit größerer Geschwindigkeit befahren werden können. Dies sind wesentliche Gründe für die deutlich größere Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof. Nicht zuletzt muss sich die S-Bahn im Zulauf auf den Hauptbahnhof zukünftig ihre Gleise nicht mehr mit Regionalzügen teilen, was für das S-Bahnsystem von Vorteil ist.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich - Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm