Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Heiko Frischmann am 24. Januar 2012
8448 Leser · 45 Stimmen (-2 / +43)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Mindesthaltezeiten S-Bahn

Sehr geehrte Damen und Herren,

Ihre Betriebssimulation, umgangssprachlich "Stresstest",
verwendete für alle S-Bahnhalte Mindesthaltezeiten von pauschal 20 Sekunden, bzw. für den Hauptbahnhof
30 Sekunden, welcher die einzigste Ausnahme darstellt.

Sowohl theoretisch als auch praktisch habe ich Zweifel an der
Umsetzbarkeit dieser kurzen Haltezeiten.

Zweifel auf Grund von Bahnrichtlinie:

Nach der Richtlinie 405 ; "Näherungswerte für die Verkehrshaltezeit", müssten die Mindesthaltezeiten deutlich
höher angesetzt werden. In ihrer Betriebssimulation wird
nicht, wie dies bei der Bahn sonst geschieht, nach
"kleinen", "mittleren" und "großen Unterwegshalten"
unterschieden.

Mit der Abfertigungszeit verrechnet ergibt sich so eine
Mindesthaltezeit von 27 Sekunden für "kleine",
36 Sekunden für "mittlere" und 42 Sekunden für
"große Zwischenhalte". Mir fiel auf, dass unter der
Annahme es gebe im S-Bahnnetz Stuttgart "mittlere" und "große" Stationen, ihre Planhaltezeit bereits kleiner
ist als die Vorgabe der Richtlinie für die Mindesthaltezeit!
Die Planhaltezeit für S-Bahnhalte beträgt im Stresstest pauschal 30 Sekunden und ist für alle Stationen gleich.

Planmäßig würden so bei jedem "kleinen" Zwischenhalt höchsten 3 Sekunden Verspätung abgebaut, jedoch planmäßig 6 Sekunden für "mittlere" Zwischenhalte und 12 Sekunden
für bei "großen" Zwischenhalten an Verspätung aufgebaut!!!

Zweifel auf Grund von Praxisvergleich:

Im S-Bahnnetz Rhein-Main beträgt die kleinste geplante
Mindesthaltezeit 30 Sekunden. Dies trifft auch auf die
"kleinsten" der 111 Stationen im Netz zu. Im Hauptbahnhof
Frankfurt (Tief) beträgt die planmäßige Mindesthaltezeit
66 bis 78 Sekunden und ist somit deutlich mehr als doppelt
so groß wie beim Stresstest für Stuttgart 21.

Ausserdem werden in Frankfurt zum Teil noch Einfädelungszeiten auf die geplanten Haltezeiten aufgeschlagen.

Diese Informationen habe ich offziell von der DB-Regio Hessen
erhalten.

In Stuttgart und Frankfurt werden überwiegend die
Baureihen 420 und 423 eingesetzt, womit diese
Unterschiede nicht fahrzeugbedingt begründet sein sollten.

Als Bahnkunde hatte ich bisher nicht den Verdacht, dass
die Reserven in Frankfurt unverhältnismäßig hoch
sein könnten.

Zudem wurden in Frankfurt Millionen für ein zweifelhaftes
Signalsystem investiert um den Zugdurchsatz pro
Tunnel und Richtung auf 24 statt 22 Züge pro Stunde zu steigern.

Es wurde anscheinend nicht versucht, den höheren Durchsatz durch kürzere Haltezeiten zu erreichen.

Deshalb meine Frage:

Welche Umstände liegen vor, die es erlauben in
Stuttgart 21 einen pünktlichen S-Bahnbetrieb mit Mindesthaltezeiten zu erreichen, die sowohl die Empfehlungswerte ihrer internen Richtlinie, wie auch die exemplarisch genannten Vergleichswerte des S-Bahnnetz Rhein-Main eklatant unterschreiten?

Ich bitte darum, das Rhein-Main Gebiet nicht vom
technologischen Fortschritt abzuhängen! Auch hier
besteht reges Interesse an kürzeren Reisezeiten und
einer gleichbleibenden Betriebsqualität die nach ihrer
Darstellung mit sehr niedrigen Haltezeiten weiterhin möglich
ist.

Ich bitte um eine Antwort von Herr Kefer und

verbleibe mit freundlichen Grüßen
Heiko Frischmann

+41

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 06. Februar 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Frischmann,

ich danke Ihnen für Ihre Anfrage, die ich gerne beantworte.

Um Ihre Frage präzise zu beantworten, ist es zunächst wichtig, zwischen Mindesthaltezeiten und Verkehrshaltezeiten klar zu unterscheiden: Während die Verkehrshaltezeit die bei der Fahrplangestaltung einzuplanende Zeit für den Fahrgastwechsel beschreibt, entspricht die Mindesthaltezeit der für den Ein- und Ausstieg mindestens benötigten Zeit. Die Verkehrshaltezeit wird dabei entsprechend den tatsächlichen Erfordernissen bemessen. Auf beide Zeiten sind jeweils einige Sekunden Abfertigungszeit, für das Schließen der Türen und weitere Prozesse bis zur Ingangsetzung des Zuges, aufzuschlagen. Der angesprochene Begriff der "Einfädelungszeiten" kommt im einschlägigen Regelwerk nicht vor.

Die von Ihnen angesprochenen und nach drei Größenklassen gegliederten Näherungswerte der Verkehrshaltezeit gelten dabei ausdrücklich nur, soweit keine genaueren Angaben bekannt sind. Für Planung und Betrieb der S-Bahn Stuttgart liegen dagegen umfassende Erfahrungen aus nunmehr 33 Betriebsjahren vor. Entsprechend den Planungsgrundsätzen und tatsächlichen Fahrplänen wurde damit auch im Stresstest für S-Bahnen eine Verkehrshaltezeit von 30 Sekunden angesetzt.

Auf der mit planmäßig bis zu 24 Zügen pro Stunde und Richtung belasteten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn liegen dabei besondere anspruchsvolle Betriebsverhältnisse vor. Im Gegensatz zu der ähnlich stark belasteten Stammstrecke der S-Bahn Rhein/Main, die über eine viergleisige Haltestelle am Hauptbahnhof Frankfurt am Main verfügt, steht an der zentralen Haltestelle in Stuttgart nur ein Gleis je Richtung zur Verfügung. Während in Frankfurt damit zwei S-Bahnen je Richtung unabhängig voneinander einfahren und über die reine Fahrgastwechselzeit hinaus halten und ausfahren können, sollen S-Bahnen am Hauptbahnhof Stuttgart möglichst schnell weiterfahren. Entsprechend liegt die planmäßige Haltezeit der S-Bahnen in Frankfurt Hauptbahnhof bei rund einer Minute, während sie in Stuttgart eine halbe Minute beträgt. Mit dieser besonders kurzen Verkehrshaltezeit wird dabei vermieden, dass ein im Grunde abfahrbereiter Zug noch nicht abfährt, weil seine Abfahrtszeit noch nicht erreicht ist. Es ist dabei kein Geheimnis, dass gerade im Berufsverkehr die planmäßige Haltezeit in der Praxis vielfach um einige Sekunden überschritten wird. Durch gezielt in den Fahrplan eingebrachte Reserven werden diese Haltezeitverlängerungen im Netz kompensiert.

Im Stresstest war der Nachweis zu erbringen, dass der neue Stuttgarter Bahnknoten insgesamt 30 Prozent mehr Fern- und Regionalzüge in der Spitzenstunde bei gleichzeitig abnehmenden Verspätungen abgewickelt werden können. Dieser Nachweis ist eindeutig gelungen. Während der Fern- und Regionalverkehr im Fokus der aufwendigen Analyse stand und präzise ausgewertet wurde, wurden S-Bahn- und Güterverkehr "nur" einbezogen, um das Verkehrsgeschehen auf den Außenästen realitätsgetreu abzubilden. Doch obwohl die S-Bahn-Betriebsqualität nicht Gegenstand der im Rahmen der Schlichtung einvernehmlich vereinbarten Stresstest-Anforderungen war, hat der beauftragte Gutachter den Verlauf der Verspätungen eingehend untersucht und für plausibel befunden (Stresstest-Schlussbericht, Steckbrief SI-05).

Unter dem Strich profitiert die S-Bahn von Stuttgart 21 in vielfältiger Weise. Während heute tagtäglich dutzende Regionalzüge zwischen Kornwestheim, Plochingen/Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof über S-Bahn-Gleise fahren müssen, um das heutige Zugangebot in dieser Form überhaupt anbieten zu können, dienen diese zur Hauptverkehrszeit vielfach von 12 S-Bahnen je Stunde befahrenen Gleise zukünftig ausschließlich der S-Bahn. Auf den Fildern, zwischen dem bestehenden Flughafenbahnhof und Rohr, werden dagegen zwischen vier S-Bahnen je Stunde im Taktverkehr 1,5 Fern- und Regionalzüge eingefädelt; in der Spitzenstunde wurden im Stresstest drei solche Züge Richtung Stuttgart unterstellt. Mit insgesamt höchstens sieben Zügen je Stunde und Richtung wird die Auslastung der vorhandenen Gleise verbessert, ohne die Strecke zu überlasten. Unter dem Strich wird sich die Betriebsqualität der S-Bahn damit spürbar verbessern.

Doch nicht nur die Betriebsqualität der S-Bahn profitiert vom neuen Bahnknoten. So wird mit dem neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße das neue Rosensteinviertel attraktiv an den Öffentlichen Personennahverkehr angebunden und der Weg für zehntausende Pendler zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verkürzt. Und während der neue Halt an der Mittnachtstraße mit einer Fahrzeitverlängerung von ein bis zwei Minuten einhergeht, profitieren die zahlreichen Umsteiger am Hauptbahnhof von zukünftig deutlich kürzeren Wegen zu den Regional- und Fernzügen.

Ich hoffe, Ihre Frage zu Ihrer Zufriedenheit beantwortet zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich