Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Thomas Sauer am 24. April 2012
9121 Leser · 17 Stimmen (-2 / +15)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Nachfrage II - Leistungfähigkeit Kopfbahnhof

Sehr geehrter Herr Dietrich,
vielen Dank für Ihre detaillierte Antwort auf meine Frage zum Zeitpunkt der Ermittlung der Leistungsfähgikeit des Kopfbahnhofes (Link: http://direktzu.de/stuttgart21/messages/nachfrage-kapazit...).

Aus dem Text entnehme ich: eine rigorose theoretische Ermittlung der maximalen Kapazität via Simulation für den Kopfbahnhof bzw. den Bahnknoten Stuttgart alt sowie für den neuen Tiefbahnhof bzw. Bahnknoten Stuttgart S21 neu im Vorfeld der Schlichtung hat es nicht gegeben.

Bitte um kurze Bestätigung.

Vielmehr hat die Bahn aus den Beobachtungen des Alltagsbetriebes und den von Ihnen aufgeführten Verzögerungen im Cannstatter Zulauf des Kopfbahnhofes abgeleitet dass man sich mit dem derzeitigen Fahrplan für Stuttgart Hbf an der Kapazitätsgrenze befinde.

Bitte nochmals um Bestätigung.

Können Sie die von Ihnen genannten Verzögerungen im Cannstättier Zulauf quantifizieren ?

Wie lange sind die Verzögerungen und wie häufig treten diese auf ? Wieviele Züge sind täglich betroffen ? Ganz bestimmt liegen diese Zahlen dokumentiert und veröffentlichbar vor da sie ja offensichtlich Basis einer der wichtigsten Investitionsentscheidungen in der Geschichte des deutschen Verkehrswesens waren.

Ehrlich gesagt verwundert mich die Einschätzung dass der Stuttgarter Hauptbahnhof derzeit an der Leistungsgrenze wäre. Wie Sie sicherlich wissen hat der Betrieb nun wochenlang mit nur 75% der eigentlich verfügbaren Gleise sowie einer auf 66% gedrosselten Einfahrgeschwindigkeit relativ problemlos funktioniert. Damit liegen nicht wirklich die Symptome einer Grenzbelastung vor.

Viele Grüsse,

Thomas Sauer

+13

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 15. Mai 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Sauer,

ich danke für Ihre Frage, die ich gerne beantworte.

Mit dem Stresstest wurde mit bisher nie dagewesenen Aufwand der Nachweis erbracht, dass der neue Stuttgarter Bahnknoten 49 ankommende Züge zur Spitzenstunde abfertigen und gleichzeitig Verspätungen abbauen kann. Die Bestimmung der größtmöglichen Leistungsfähigkeit war indes weder für den bestehenden noch für den zukünftigen Bahnknoten gefordert.

Der Stresstest war dabei bei weitem nicht die erste Untersuchung zur Leistungsfähigkeit der bestehenden und zukünftigen Bahnanlagen. So wurden bereits im Rahmen der Machbarkeitsstudie von 1994 eingehende betriebliche Untersuchungen zur Gestaltung der Infrastruktur angestellt. In den folgenden Jahren folgten zahlreiche weitere Analysen. 2005 kamen schließlich Untersuchungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart zu dem Schluss, dass selbst mit Ausbauten der bestehende Bahnknoten weniger leisten kann als die neuen Anlagen. Der so genannte "optimale Leistungsbereich", in der eine Bahnanlage weder zu wenig noch übermäßig belastet wird, wurde für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof mit 42 bis 51 Zügen pro Stunde ermittelt, für einen deutlich ausgebauten Kopfbahnhof mit 28 bis 38 Zügen.

Wie wir bereits mehrfach dargelegt haben, ist unstrittig, dass der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof über mehr als ausreichend Bahnsteiggleise verfügt, um das heutige Betriebsprogramm zu bewältigen. Der Engpass ist, dass der Großteil der Züge weiterhin über zwei Gleise dem Hauptbahnhof zugeführt werden. Diese können im Bahnhofsbereich nur langsam befahren werden, während sich ein- und ausfahrende Züge vielfach im Weg stehen. Die substantiellen Leistungsbremsen des bestehenden Bahnknotens werden auch mit der geringfügig angehobenen Einfahrgeschwindigkeit nicht beseitigt. Nachdem auch die Möglichkeiten der Signaltechnik im heutigen Bahnknoten weitgehend ausgereizt sind, wären große Sprünge ohne massive, weitreichende Umbauten nicht möglich. Hinzu kommt, dass die letzten 400 m vor den Prellböcken max. Geschwindigkeiten von 30 km/h gelten.

Die durchschnittliche Einfahrgeschwindigkeit in den neuen Hauptbahnhof beträgt dagegen rund 80 km/h, der Zulauf ist über vier Gleise möglich und auch ein- und ausfahrende Züge behindern sich zukünftig in der Regel nicht mehr. Es verwundert daher nicht, dass SMA und Partner als unabhängige Sachverständige dargelegt haben, wie gerade aus Richtung Bad Cannstatt zukünftig eine bessere Betriebsqualität erwartet werden kann. Wie bereits aufgezeigt, hat der Gutachter dabei auch umfangreiche Daten zur Pünktlichkeitsentwicklung der bestehenden Anlagen ausgewertet und in seinem Abschlussbericht darüber eingehend Bericht erstattet.

Aufgrund der Komplexität des Eisenbahnbetriebs sind darüber hinausgehende einfache Aussagen über die von SMA vorgelegten Durchschnittswerte hinaus nicht sinnvoll möglich. So hängt die Zahl verspäteter Züge und deren Fahrplanabweichung von vielen Randbedingungen ab. Würden alle einfahrenden Züge exakt zur fahrplanmäßigen Zeit in den Bereich des bestehenden Hauptbahnhofs einfahren und keine weiteren Behinderungen auftreten, wäre auch auf den bestehenden Anlagen ein fahrplantreuer Betrieb möglich. Da ein solcher Schönwetter-Betrieb jedoch unrealistisch ist, wurden im Stresstest für den neuen Bahnknoten zahlreiche Störfaktoren eingebaut, um belastbare Aussagen zu erhalten.

Ich hoffe, Ihnen mit diesen Erläuterungen dennoch weitergeholfen zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich