Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Thomas Sauer am 30. Januar 2012
8255 Leser · 83 Stimmen (-31 / +52)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Nachfrage: Kapazität Kopfbahnhof wurde wann ermittelt ???

Sehr geehrter Herr Dietrich,

in Antwort 37614 http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wie-stehen-si...

schreiben Sie folgendes:

"Im Rahmen des Stresstests hat die Deutsche Bahn den Nachweis erbracht, dass zukünftig deutlich mehr Züge mit weniger Verspätungen im Bahnknoten Stuttgart abgefertigt werden können."

Diese Aussage setzt voraus dass die Leistungsfähigkeit des bestehenden Bahnhofes ermittelt worden ist. Ansonsten wäre ja Ihre Aussage dass Fertigstellung von S21 "deutlich mehr Züge" abgefertigt werden können einfach erfunden, oder ?

Daher geben Sie mir doch bitte an wo ich die entsprechenden Untersuchungen der Bahn zur Leistungsfähigkeit des bestehenden Bahnhofes (vor Gleisvorfeldumbau) finden kann.

Genauso bitte ich um die Quelle welche bestätigt dass in Zukunft die Züge bei S21 mit "weniger Verspätungen" abgefertigt werden können als im Kopfbahnhof.

Falls Sie diese Unterlagen nicht finden bitte ich Sie den Betrieb dieser Plattform einzustellen weil damit ganz offensichtlich öffentliche Gelder verschwendet werden.

Mit grosser Spannung auf die Antwort wartend,

Thomas Sauer

+21

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 23. April 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Sauer,

ich danke Ihnen für Ihre Fragen, zu denen ich gerne Stellung nehme.

Im Rahmen der Schlichtung haben sich Projektbefürworter und -kritiker darauf verständigt, den neuen Bahnknoten Stuttgart einem Stresstest zu unterziehen. Dabei sollte der Nachweis geführt werden, dass der neue Hauptbahnhof zur Spitzenstunde 49 Züge abwickeln und dabei Verspätungen abbauen kann. Die Erhöhung der Zugzahl auf 49 im Vergleich zur heute in der Spitzenstunde ankommenden Züge von 35 entspricht 12 Zügen und damit einer Zunahme um 30 Prozent. Dieser Nachweis ist eindeutig gelungen, wie nicht zuletzt der von beiden Seiten einvernehmlich beauftragte Gutachter, SMA und Partner, in seinem Abschlussbericht (http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/20...) ausführlich dargelegt hat.

Um die Belastbarkeit und Realitätsnähe des Simulationsmodells zu untersuchen, wertete das Züricher Ingenieurbüro dabei auch Daten zur Pünktlichkeit der Züge im heutigen Bahnknoten aus. Im Steckbrief SI-05 (S. 156 ff. im PDF) wird dargelegt, wie auf den heutigen Anlagen insbesondere aus und in Richtung Bad Cannstatt in erheblichem Maße Verspätungen aufgebaut werden. Durchlaufende Fernzüge legen zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Stuttgart-Bad Cannstatt dabei im Mittel fast zwei Minuten an Verspätung zu (Steckbrief SI-05, Abbildung 11, PDF-Seite 169).

Zum Vergleich: Im neuen Bahnknoten können allein im Hauptbahnhof durchschnittlich bereits 52 Sekunden Verspätung abgebaut werden (siehe http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/St..., Folie 5). Geringfügige Verspätungen, die im Zu- und Ablauf des neuen Bahnknotens entstehen, können das Gesamtergebnis nicht trüben: Im Mittel können 33 Sekunden Verspätung abgebaut werden – obwohl zur Spitzenstunde 49 statt heute 35 Zügen abgefertigt werden.

Der Stresstest hat dabei explizit nicht die maximale Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens ermittelt, sondern lediglich den Nachweis erbracht, dass 30 Prozent mehr Züge zur Spitzenstunde mit rückläufigen Verspätungen unter Praxisbedingungen gefahren werden können. Dies war der von beiden Parteien in der Schlichtung einvernehmlich vereinbarte Gegenstand des Leistungsnachweises. Die Bestimmung der maximalen Leistungsfähigkeit war weder für die geplanten noch für die bestehenden Anlagen Gegenstand dieser Aufgabenstellung.

Es bedarf dabei auch keiner mehrmonatigen Untersuchung, um zu erkennen, dass der heutige Bahnknoten die Grenzen seiner unter Praxisbedingungen erreichbaren Leistungsfähigkeit zur Spitzenstunde längst erreicht hat. Gerade für Pendler, die aus Richtung Bad Cannstatt zwischen 7 und 8 Uhr in Stuttgart ankommen, sind Staus und kurze Wartezeiten auf den letzten Kilometern Alltag. Behauptungen, auf diesen Gleisen könnten ohne Weiteres 50 und mehr Züge pro Stunde fahren, fußen auf einfachen und rein theoretischen Vergleichen, die einer fundierten Betrachtung kaum standhalten. Denn während im Rahmen des Stresstests mit einem nie zuvor betriebenen Aufwand die Leistungsfähigkeit eines geplanten Bahnknotens bis ins Detail untersucht, dargelegt und schließlich testiert wurde, werfen jene Betrachtungen viele elementare Grundsätze des Stresstests über Bord: Die Betriebsqualität, die räumliche Verteilung der ankommenden Züge, aber auch die Auswirkungen auf das umgebende Netz sind nur drei wesentliche Faktoren, die auf der Strecke bleiben. Zu der in diesem Zusammenhang ebenfalls gepflegten Legende historischer Höchstleistungen haben wir bereits in http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/gleiches-mit-... Stellung genommen.

Ich hoffe, mit dieser Antwort etwas Licht ins Dunkel gebracht zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich