Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

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Autor J. Thieke am 24. Oktober 2011
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Regionalverkehr: Flughafen/Messe, Linienführung, Vorteile

Relative Bedeutung des Taktknotens

Sehr geehrte Damen und Herren,

ist es nicht so, dass für die Attraktivität und somit die Nachfrage eines Bahnfahrplans zunächst nur drei Faktoren entscheidend sind:
- Reisezeit von Quelle bis Ziel des Fahrgastes,
- Umsteigehäufigkeit,
- Bedienungshäufigkeit (Taktung)?

Ein ITF-Knoten ist doch nur ein Instrument, um die Reisezeit auf möglichst vielen Relationen gleichzeitig zu reduzieren, in dem man von allen Zügen möglichst rasch auf andere umsteigen kann.
Weil ja nie alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren können, bedeutet dies aber auch, dass viele Züge und auch Fahrgäste länger im Bahnhof stehen müssen, als sie eigentlich müssten, wenn der Zug direkt weiterfahren würde: D.h. das Entscheidungskriterium Reisezeit wird auf vielen Relationen durch einen Taktknoten für die Nachfrage eher nachteilig beeinflusst.
Wenn man nun aber davon ausgehen muss, dass bestimmte regionale Relationen, die im Zielkonzept von S21 durchgebunden werden, vom Kunden stärker nachgefragt werden als andere, kann es ja durchaus von Vorteil sein, die Züge nicht im Bahnhof stehen zu lassen, bis einzelne Fahrgäste von anderen Zügen umgestiegen sind und diese vielen "umsteigefrei durchfahrenden" Fahrgästen damit die Reisezeit verlängern.
Damit wäre ein ITF-Knoten mit allen nur vorstellbaren Anschlüssen ja nicht automatisch von Vorteil für die Nachfrage, richtig? Vorallem nicht, wenn dadurch die Reisezeit länger wird als per PKW.
Kommt doch hinzu, dass in Stuttgart vorallem im Nahbereich auf vielen Verbindungen ja in vertretbarem Zeitabstand wiederum der nächste Zug fährt, so selbst ohne Taktknoten die Fahrgäste nicht zu lange auf den Anschluss warten müssten (und damit für Verbindungen von Zügen, die bei der Kombivariante im Kopfbahnhof somit ohne großen Nutzen "beeinander" stünden).

Das kann man heute doch in Verkehrsmodellen simulieren, wie sich die Fahrgastzahlen mit und ohne Taktknoten und damit verbundenen Aufenthaltszeiten im Bahnhof verhalten? Wenn es vielen K21-Befürwortern darum geht, mehr Menschen vom PKW auf die Bahn zu bringen, so müssten sie doch anerkennen, dass man dies nicht erreicht, wenn die Gesamtreisezeit mit einem ITF-Vollknoten auf vielen Relationen per Bahn länger wird/bleibt als mit dem Auto. Wenn ich das richtig sehe, hat man das auch in der Schweiz erkannt, und stellt einen ITF-Vollknoten mit allen Nah- und Fernzügen künftig nur noch dort her, wo dies aufgrund der Bedienungshäufigkeit nötig ist (also primär ausserhalb der großen Bahnhöfe).

Ich bin gespannt auf Ihre Antwort.

Beste Grüße!

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