Liebe direktzu®-Nutzer, 32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie. Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen. Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen. Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Robert Gohla am 07. März 2012
3876 Leser · 36 Stimmen

Sonstiges / Kritik

S21-Zielzustand: FV-Anbindung aus N/NO/O

Sehr geehrte Damen und Herren,

einer Stellungnahme von Herrn Grube auf einer ProBahn Veranstaltung in Eutingen war jüngst zu entnehmen, dass er für einen Fortbestand der IC-Linie 61 nach 2016 nichts zusage. Konkret bedeutet dies, dass ab 2016 die Großstadt PF ihren FV-Halt verlieren und auch zwischen Stgt. und Nürnberg der IC-Verkehr aufs Abstellgleis geschoben werden soll. Seitens des DB Konzerns wird damit wohl darauf spekuliert, dass das Land Regionalisierungsmittel flüssig machen und Ersatzverkehre bestellen wird, um die bestehenden IC Züge -analog zum niedersächsischen Modell- zu subventioniern.

Im Falle einer Substitution der genannten Verkehre durch für S21 "konzeptionell angedachte" ICE-NT Züge wird dieses Modell jedoch nicht mehr funktionieren. Wobei allen Beteiligten schon jetzt klar sein dürfte, dass der ICE-NT für S-N die 2. Wahl sein dürfte, da die Strecke für bogenschnelles Fahren gar nicht ausgestattet ist.

Soweit meine Analyse, nunmehr zu den damit verbundenen Fragen:

a) Wie soll die Anbindung des neuen "Herzens Europas" nach dessen Umbau/Eröffnung im Fernverkehr konkret erfolgen? Derzeit besteht nach Norden/Nordosten/Osten - sprich in Richtung Nürnberg - eine äußerst dürftige 2-stdl. IC Verbindung. Die beiden Metropolregionen Stuttgart und Nürnberg mit jeweils mehreren Mio. Einwohnern (!) werden im Fernverkehrsbereich jeweils mit letzten Abfahrten um ca. 18 Uhr (!) bedient, ein Witz, wenn man sich die Verkehrslage auf der A81/A6 vor Augen führt (letztere Autobahn weist eine höhere Querschnittsbelastung auf, als die A8).

b) Welche Fahrzeit wird für die FV Verbindung Stuttgart-Nürnberg angestrebt?
Ein Blick ins Kursbuch aus dem Jahre 1978 zeigt, dass es damals bereits D-Züge gab, die die Strecke unter 2Std. (1:58h) bewältigten, die heutigen ICs benötigen 2:14h immerhin nochmals 6min länger, als der IR bei seiner Einführung 1991. Nur am Rande sei bemerkt, dass die Traktion der D-Züge in den Siebzigern mit der guten alten 218 erfolgte.

c) Über welche Strecke fahren die FV-Züge CR-ELW-AA-GD-S oder Murrbahn (CR-SHA-BK)?

d) Welches Material wird eingesetzt, wenn denn FV gefahren wird? Subventionierte Dosto-IC, ICE3 (Berlin-S-Flügel), ICE-NT (Wien-S-Flügel)?

Eine detaillierte Beantwortung der Frage erachte ich für wichtig, da ein Wegfall der FV-Anbindung in Richtung Nürnberg das S21 Projekt für mich in Frage stellen würde.
Für einen SFS Durchgangsbahnhof auf der Verbindung Mannheim-Bruchsal-S-Ulm allein bräuchte es keinen derartigen Aufwands. Dies ist umso wichtiger, da schon aufgrund der Analyse des Ist-Zustands zu entnehmen ist, dass die Metropolregion Stuttgart sukzessive vom FV abgehängt wird. Kann es sein, dass Planung/Vertrieb und (DB) Praxis hier auseinanderklaffen?

Mit freundlichen Grüßen,

Robert Gohla

+4

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 18. Juni 2012
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Gohla,

gerne beantworte ich Ihre Fragen zur Zukunft des Fernverkehrs zwischen Pforzheim, Stuttgart und Zürich.

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stärken den Fernverkehrsknoten Stuttgart und machen ihn fit für die Zukunft. Davon profitiert auch der Verkehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe bzw. Nürnberg. Zu den zahlreichen Vorteilen zählt beispielsweise die Verkürzung, Beschleunigung und Kapazitätssteigerung des Streckenabschnitts zwischen der aus Mannheim kommenden Neubaustrecke und dem Stuttgarter Hauptbahnhof.

Wie die hochleistungsfähige Infrastruktur von Stuttgart 21 im Detail konkret genutzt wird, hängt dabei maßgeblich von der zukünftigen Verkehrsnachfrage ab. Die Deutsche Bahn hat verschiedene, noch näher zu prüfende Varianten für das langfristige Fernverkehrskonzept mit Stuttgart 21 entwickelt. Im Rahmen der Überlegungen wird auch untersucht, welche Fahrzeuge am besten für die Achse zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg geeignet sind. Die detaillierte Angebotsplanung erfolgt ein bis zwei Jahre vor Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens.

Die Deutsche Bahn verfolgt dabei ausdrücklich keinerlei Pläne, sich aus dem Fernverkehr zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg zurückzuziehen. Die bis 2006 täglich nach 18 Uhr zwischen Nürnberg und Stuttgart angebotenen Fernverkehrsverbindungen wurden allerdings zu wenig genutzt, um ein eigenwirtschaftliches Fernverkehrsangebot zu rechtfertigen. Diese Spätverbindungen werden noch freitags und sonntags angeboten.

Die Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecken zwischen Nürnberg, Erfurt, Halle/Leipzig und Berlin wird voraussichtlich zu spürbaren Nachfrageimpulsen auf die von Stuttgart kommende Zubringerlinie zum Knoten Nürnberg führen diese damit stärken. Im Rahmen dessen wird die Deutsche Bahn auch Abgebotsverbesserungen noch vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 prüfen.

Obwohl dem Fernverkehr aufgrund der zunehmend dichten Belegung der Bahnknoten durch Fern-, Nah- und Güterzüge nicht immer die schnellstmöglichen Zeitfenster zur Verfügung stehen, kann sich die heutige Reisezeit zwischen Nürnberg und Stuttgart von Zweieinviertel Stunden dabei auch im historischen Vergleich durchaus sehen lassen. Der Blick in das Kursbuch des Sommerfahrplans 1978 weist unter den fünf täglichen D-Zügen zwischen Stuttgart und Nürnberg eine kürzeste planmäßige Reisezeit von 2 Stunden und 13 Minuten aus (D 961: Stuttgart Hbf ab 7:02 Uhr, Nürnberg Hbf an 9:15 Uhr). Die von Ihnen genannte Reisezeit von einer Stunde und 58 Minuten können wir nicht nachvollziehen.

Das Gesamtkonzept des Fernverkehrs ist in http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/verkehrli... dargestellt. Über die Verbesserungen für den von Norden kommenden Fernverkehr haben wir unter http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/massive-einsc... bereits Stellung genommen. Weitere Informationen zu den Verbesserungen im Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart finden Sie unter http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/regionalverba....

Ich hoffe, Ihre Fragen umfassend und zu Ihrer Zufriedenheit beantwortet zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich