Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor André Kopp am 07. März 2013
6236 Leser · 11 Stimmen (-3 / +8)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Simulation mit erfahren Fahrdienstleitern

Sehr geehrte Damen und Herren,

das Gutachten der SMA in allen Ehren, aber Theorie und Praxis sind ja bekanntermaßen zwei unterschiedliche Paar Schuhe. Deswegen hier die Frage: Hat man mal eine echte Stellwerks-Simulation zu dem Projekt S21 gebaut, die den Stand eines heutigen ESTW wiederspiegelt und diese in einer mindestens zweiwöchigen Phase unter realen Bedingungen getestet, wo man reale Fahrdienstleiter dran arbeiten lässt? Ich wage zu zweifeln, dass im realen Betrieb so viele unterschiedliche D-Wege überhaupt sinnvoll einsetzbar sind. Insbesondere bei Abweichungen, aufgrund von Verspätungen sind die D-Wege und Zugfolgeregelungen ja nicht mehr über die Zuglenkung lösbar, sondern müssen ja ggf. manuell gewählt werden.
Sind zudem auch die D-Weg-Auflösezeiten gemäß der DB-Richtlinie 819 berücksichtigt worden?

Mit freundlichen Grüßen

André Kopp
(Staatlich geprüfter Techniker, Fachrichtung Verkehrstechnik, Schwerpunkte Verkehrmanagement und Bahnbetrieb)

+5

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 13. Mai 2013
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Kopp,

gerne beantworte ich Ihre Fragen zum Stresstest.

Der Leistungsnachweis für den neuen Stuttgarter Bahnknoten anhand einer Simulation nach anerkannten Regeln der Technik war ein Ergebnis der Schlichtung. Binnen eines halben Jahres wurde eine der aufwendigsten jemals durchgeführten Eisenbahn-Betriebssimulationen auf die Beine gestellt. Das gewählte Methode einer synchronen Betriebssimulation mit der Simulationssoftware RailSys ist international üblich und anerkannt, das Verfahren standardisiert und langjährig erprobt.

Mit dem erfolgreichen finalen Simulationslauf wurde der Nachweis erbracht, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof zur Spitzenstunde mindestens 30 Prozent mehr ankommende Züge als die heutige Station abfertigen und dabei Verspätungen abbauen kann. Die von Bahn und Land gemeinsam bestellten Gutachter von SMA und Partner haben dabei in tausenden Stunden detaillierter Prüfungen sichergestellt, dass die Computersimulation so realitätsnah wie möglich gestaltet wurde. Wo das komplexe Simulationsmodell die Praxis in Details nicht vollständig widerspiegeln konnte, wurden vorsichtige Annahmen getroffen, die das Ergebnis des Stresstests eher negativ beeinflussten.

Um eine alternative Untersuchung mit Fahrdienstleitern durchzuführen, muss zunächst ein geeignetes Instrument gefunden werden. Eine naheliegende Methode dazu wäre, ein Schulungssystem für Fahrdienstleiter zweckentfremdet zu nutzen. Für Leistungsuntersuchungen werden derartige Schulungssysteme aus guten Gründen nicht für herangezogen. Bereits bei einfachen Untersuchungen führt die menschliche Individualität dazu, dass kein standardisiertes, vergleichbares und reproduzierbares Ergebnis erreicht werden kann. Das Ergebnis wäre damit als Leistungsnachweis nicht verwertbar, da es wesentlich von der Erfahrung und Tagesform der bedienenden Personen abhängig wäre.

Eine besondere Herausforderung bei einer großen Betriebssimulation liegt darüber hinaus in ihrer Komplexität. In jedem Simulationslauf des Stresstests wurde der Bahnbetrieb für 100 Betriebstage auf einem rund 1.800 Gleiskilometer umfassenden Netz mit 360 Stationen und Bahnhöfen simuliert. Um dies in einem Schulungssystem für Fahrdienstleiter nachzuvollziehen, hätten zunächst dutzende von Arbeitsplätzen eingerichtet werden müssen, um anschließend wenigstens ebenso viele Fahrdienstleiter aus dem Bahnbetrieb abzuziehen und einzuweisen. Nach den Maßstäben des Stresstests hätte darauf aufbauend jeder Durchlauf in Echtzeit mehr als 30 Tage in Anspruch genommen.

Nicht zuletzt stehen wir auch deshalb zur Methodik und zum Ergebnis des Stresstests, da ein erfahrener menschlicher Fahrdienstleiter bzw. Disponent gerade bei Betriebsstörungen sich intelligenter verhält als ein Computerprogramm, das Entscheidungen über die Zugfolge und die Gleisbelegung bei Betriebsstörungen anhand eines vergleichsweise einfachen Regelsatzes trifft.

Ein Beispiel: Im Stresstest wartet ein Zug, dessen Gleis im neuen Hauptbahnhof noch belegt ist, stoisch bis zu fünf Minuten vor dem Bahnhof auf Einfahrt, bevor ein anderes (außerplanmäßiges) Einfahrgleis ausgewählt und damit die Einfahrt für nachfolgende Züge endlich freigemacht wurde. Der Computer nahm diese starre Regel selbst für jene Simulationsläufe an, in denen aufgrund einer Verkettung ungünstiger Zufallsereignisse mehrere verspätete Züge sich in kurzer Folge vor dem neuen Hauptbahnhof aufreihten und auf Einfahrt warteten. Ein menschlicher Fahrdienstleiter würde bei einem solchen Szenario schnell dazu übergehen, die einfahrenden Züge möglichst schnell auf andere freie Gleise im Hauptbahnhof einfahren zu lassen, um die Einfahrt möglich schnell freizumachen. In der Praxis würden sich in so einem Szenario somit weniger Verspätungen als in der Betriebssimulation einstellen.

Die Auflösung des Durchrutschwegs erfolgte im Stresstest, wie in der Praxis bei Elektronischen Stellwerken üblich, zeitgesteuert. Bei mehreren für eine Fahrstraße hinterlegten Durchrutschwegen (Wahldurchrutschwege) erfolgte die Auswahl automatisch. Auch eine Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit (Aufwertung) bei einer Verlängerung des Durchrutschwegs einer bereits gestellten Einfahrstraße wurde im Stresstest berücksichtigt. Im Stresstest nicht berücksichtigt wurde dagegen die Möglichkeit, im neuen Hauptbahnhof mit ETCS den Durchrutschweg auf rund 50 Meter zu verkürzen. Dies ist ein weiterer von vielen Aspekten, bei denen im Stresstest eher konservative Annahmen unterstellt wurden und in der Praxis bessere Ergebnisse zu erwarten sind.

Mehr als 500 Seiten Hintergrundinformationen zum Stresstest stehen unter http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/dialog/schlichtun... zum Download bereit. Darunter finden Sie auch eingehende Informationen zur Bemessung und Auswahl der Durchrutschwege. Für weitere Fragen stehen wir Ihnen darüber hinaus gerne über die Direktzu-Plattform zur Verfügung.

Ich hoffe, Ihre Fragen damit zu Ihrer Zufriedenheit beantwortet zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich