Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Thomas Graf am 17. Februar 2011
13208 Leser · 22 Stimmen (-1 / +21)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Vergleichende Leistungsfähigkeit Kopf- und Tiefbahnhof

Sehr geehrter Herr Dr. Kefer,

aus Ihrer Antwort auf die Frage nach dem Kapazitätsvergleich (http://direktzu.de/stuttgart21/messages/29994) der Bahnhöfe Kopfbahnhof und Tiefbahnhof geht hervor, dass für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes die tatsächliche Zugzahl nach Fahrplan 2010 angesetzt wurde.
Vor Eröffnung der S-Bahn-Tunnel wurden jedoch im Stuttgarter Hauptbahnhof ca. 20% mehr Züge abgewickelt. Also muss doch auch die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofs mindestens 20% höher liegen, sonst wären höhere Zugzahlen in der Vergangenheit nicht möglich gewesen.

Ein Vergleich: Wenn ich mit einem Porsche 100 km/h fahre, heißt das noch lange nicht, dass mit 100 km/h die Leistungsfähigkeit des Porsche voll ausgeschöpft ist.

Daher meine Frage: Warum wird mit diesem Fahrplanwert von 2010 gerechnet, anstatt die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofs, z.B. auf Basis des Fahrplans 1969, anzusetzen?

Vielen Dank im voraus für eine aufschlußreiche Antwort.

Mit freundlichen Grüßen
Thomas Graf

+20

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Antwort
von Dr. Volker Kefer am 07. April 2011
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Graf,

zur Bewertung und zum Vergleich der Leistungsfähigkeit eines Bahnhofes sind verschiedene Parameter entscheidend. Selbstverständlich ist die Anzahl der im Bahnhof verkehrenden Züge eine wichtige Größe. Genauso entscheidend sind jedoch die Gleisanlagen und die auf den Bahnhof zuführenden Gleise, also die maßgebliche Infrastruktur auf der diese Züge fahren können. Diese hat sich seit Einführung der S-Bahn Stuttgart verändert. Maßgeblich ist auch der Fahrplan, der diesen Zugzahlen zugrundeliegt. Heute sind die Verkehre in hohem Maß vertaktet. Insgesamt sind die Zugzahlen aus den 70- er Jahren nicht mit den heutigen Zugzahlen direkt vergleichbar.

Ihre Ausführungen, wonach „ vor Eröffnung des S-Bahntunnels 20 % mehr Züge im Hauptbahnhof abgewickelt wurden und damit auch die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofes um mindestens 20 % höher liegen müsse“ lassen sich nach der Analyse der konkreten Zugzahlen nicht bestätigen. Die Auswertung des Winterfahrplan 1972/1973 erbrachte im Stuttgarter Hauptbahnhof einen Wert von 890 Zugfahrten (werktags) auf den Bahnhofsgleisen. Maßgeblich für diese Zugzahlen ist, dass der damalige Vorortverkehr - als Vorläufer der heutigen S-Bahn (mit den Relationen Bietigheim - Esslingen/Plochingen, Stuttgart - Böblingen, Stuttgart - Backnang und Stuttgart - Weil der Stadt) - die Bahnsteiggleise nutzte. Beispielsweise fuhren allein in der Relation Bietigheim - Plochingen und Gegenrichtung ca. 220 Zugfahrten aus den Gleisen 4 und 5.

Insgesamt ist festzuhalten, dass sowohl im Fernverkehr als auch im Regionalverkehr 1972 weniger Züge als heute verkehrten und die Zugzahlen durch diesen dem heutigen S-Bahnverkehr vergleichbaren Vorortverkehr entstanden sind.

Heute verkehren werktäglich 630 S-Bahnzüge und 697 Züge des Fern- und Regionalverkehres. Mit der Einführung der S-Bahn wurde die Schieneninfrastruktur in Stuttgart verändert und dem neuen Verkehrssystem angepasst. Beispielsweise führten vor Einführung der S-Bahn zwei Gleise vom Kopfbahnhof Richtung Gäubahn. Davon wurde eines für die S-Bahn benötigt, so dass ein Zulaufgleis auf den Hauptbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr entfallen musste. Entscheidend für eine Bewertung der Leistungsfähigkeit ist nicht die Anzahl der Bahnhofsgleise im Kopfbahnhof allein, sondern die gesamte Leistungsfähigkeit des Bahnknotens und insbesondere die der Zulaufgleise auf den Hauptbahnhof. Maßgeblich ist also wie viele Züge den Kopfbahnhof und die S-Bahnstation tief überhaupt anfahren können. Deshalb ist die Gesamtleistung des Knotens Stuttgart zu bewerten, in dem eben auch die Fahrten der S-Bahn abgewickelt werden müssen. Wenn aufgrund der unterschiedlichen Basis überhaupt ein Vergleich gezogen werden könnte, dann wären für den Bahnknoten Stuttgart die 890 Züge aus dem Jahr 1972 mit den aktuell 1327 verkehrenden Zügen zu vergleichen.

Mit freundlichen Grüßen

Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB