Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Heike Voß am 08. Januar 2013
6871 Leser · 33 Stimmen (-1 / +32)

Finanzen: Kosten, Nutzen, Bedarf

Warum werden die Kosten pro Tunnelkilometer in Stuttgart so viel niedriger angesetzt als in München?

Sehr geehrte Damen und Herren,

beim Tunnelbau wird bei Stuttgart 21 mit Kosten pro Tunnelkilometer von nur 69 Millionen Euro gerechnet.

Dagegen rechnet man bei der 2. Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit 146 Millionen Euro pro Tunnelkilometer.

In München rechnet man also mit Kosten, die das 2,1-Fache von denen in Stuttgart betragen.

Und das obwohl es in München nicht die schwierigen geologischen Verhältnisse wie in Stuttgart mit Mineralwasser, Gipskeuper etc. gibt!

Nimmt man den Kilometerpreis der Münchner Tunnel auch für Stuttgart 21 an, so ergeben sich Gesamtkosten von 9,65 Milliarden Euro für Stuttgart 21 - und das aber ohne die besonders schwierige geologische Situation hier zu berücksichtigen!

Wie kommt es, dass in Stuttgart die Tunnelkilometer weniger als die Hälfte wie in München kosten sollen?

Mit freundlichen Grüßen
Heike Voß

P.S. Seit 31. August wurde meine Frage zum Kahlschlag im Rosensteinpark nicht beantwortet.
Ich bitte dringend um Antwort darauf, BEVOR die Bahn auch noch diesen Park unwiederbringlich zerstört.

+31

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Wolfgang Dietrich am 14. Januar 2013
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrte Frau Voß,

im Rahmen der Beantwortung Ihres Anliegens ist aufgefallen, dass wir an dieser Stelle vorab veröffentlichte Aussagen entfernt haben. Dies lässt sich leicht erklären. Irrtümlich haben wir eine Entwurfsfassung online gestellt, die noch nicht abschließend überarbeitet war.

Komplexe Großprojekte sind nicht einfach anhand einer einzigen Kennzahl vergleichbar. Ihr Vergleich der Projekte Stuttgart 21 und der 2. S-Bahn-Stammstrecke München macht bereits deshalb keinen Sinn, da Sie zwei vielseitige Projekte auf ihre Tunnel reduzieren und die vielen weiteren damit verbundenen Baumaßnahmen nicht berücksichtigen. Dadurch werden eben die völlig unterschiedlichen Gegebenheiten und die örtlichen Besonderheiten nicht einbezogen.

Zunächst haben Sie in unzulässiger Weise die Projektkosten in München von 2,044 Milliarden Euro einfach durch die Gesamtlänge der Tunnel von zweimal sieben Kilometern geteilt. Damit unterschlagen Sie in der Rechnung, dass das Münchner Projekt neben den beiden Tunnelröhren unter anderem auch den Bau von drei unterirdischen Stationen und – an den Verknüpfungspunkten mit dem bestehenden Netz – weitreichende Umbauten unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs auf der stärkstbelastetsten Eisenbahnstrecke in Deutschland erfordert. Darüber hinaus sind auch netzergänzende Neu- und Ausbauten mit einer Gesamtlänge von mehr als 20 Kilometern Teil des Projekts.

Bautechnisch birgt die Unterfahrung der ober- wie unterirdisch dicht bebauten Münchner Innenstadt und der weitgehend unterirdische Bau der neuen Stationen besonders große Herausforderungen. Als außerordentlich anspruchsvoll gilt unter anderem auch der Bau der drei neuen Haltepunkte, die in Tiefen von 30 bis 40 Metern zwischen mehreren U-Bahn-Haltestellen und weiteren unterirdischen Bauwerken entstehen. Aufgrund der Tiefe und des besonders hohen Verkehrsaufkommens sind aber beispielsweise auch besonders aufwendige Bauwerke für den Evakuierungsfall vorzusehen. Nicht zuletzt kommen in München vier Tunnelvortriebsmaschinen parallel zum Einsatz, um möglichst schnell die Basis für viel mehr Schienenverkehr im stetig wachsenden S-Bahn-System in der drittgrößten deutschen Stadt zu schaffen.

Die Projektseite www.2.stammstrecke-muenchen.de gibt Ihnen einen Eindruck über die großen Herausforderungen, denen sich Ingenieure der Bahn im Moment in München stellen.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich