Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Manfred Häfner am 27. September 2010
10507 Leser · 57 Stimmen (-18 / +39)

Sonstiges / Kritik

Wirtschaftlichkeitsanalyse und Prognose

Hallo,

ich bin auf der Suche nach den Analysen und Prognosen, aufgrund derer die Entscheidung für Stuttgart 21 gefallen ist. Was mich verwundert, aber da bin ich mir nicht ganz sicher: Haben die anderen grossen Städte an dieser Magistrale nicht auch Kopfbahnhöfe? Ich wollte mir einmal zu diesem viel diskutierten Projekt eine eigene nicht emotionale Meinung auf der Basis von Daten und Fakten bilden.

Ich freue mich auf Feedback!

Freundliche Grüsse

Manfred

+21

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Dr. Volker Kefer am 15. November 2010
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Häfner,

Durchgangsbahnhöfe sind von der Struktur her leistungsfähiger, da sich die Züge bei der Ein- und Ausfahrt nicht gegenseitig behindern. Deshalb werden in vielen Städten wie z.B. Wien oder auch Zürich aktuell Durchgangsbahnhöfe gebaut.

Generell sind einzelne Kopfbahnhöfe nicht miteinander vergleichbar, da sich ihre Funktion und die Anforderungen im Schienennetz unterscheiden. Wenn man die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen vergleicht, sind verschiedene Parameter maßgeblich. Eine Bewertungsgröße ist die Anzahl der Bahnhofsgleise. Entscheidend ist dabei die Erreichbarkeit dieser Bahnhofsgleise, also wie sie angefahren werden können.

In Stuttgart gibt es im alten Sackbahnhof lediglich fünf Zugangsgleise. Beim modernen Durchgangsbahnhof hingehen stehen acht Gleise für ein- und ausfahrende Züge zur Verfügung. Die Untersuchungen von Prof. Martin (Universität Stuttgart), Prof. Heimerl (Universität Stuttgart) und Prof. Schwanhäußer (Verkehrswissenschaftliches Institut rwth Aachen) belegen die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Durchgangsbahnhofes eindeutig. Dies wurde mehrfach überprüft und zudem vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigt.

Im Vergleich zum Stuttgarter Sackbahnhof hat z.B. der Frankfurter Hauptbahnhof 24 Bahnsteiggleise und verfügt über 11 Zulaufgleise für die Ein- und Ausfahrt von Zügen. Der Hauptbahnhof in München hat 32 Bahnsteiggleise und 14 Zulaufgleise, mit denen der Bahnhof angefahren werden kann. Hinzu kommt, dass in München die Gleise von München-Pasing kommend sich über viele Kilometer Länge Richtung Hauptbahnhof erstrecken und sich die Züge dort entsprechend verteilen können. In Stuttgart mit der Lage im engen Talkessel ist dies nicht möglich: die Züge müssen sich sehr schnell auf kürzester Entfernung von den fünf Zulaufgleisen auf die insgesamt 16 Bahnhofgleise verteilen.

Um konkrete Zahlen zu nennen:

Prof. Martin hat anhand wissenschaftlich anerkannter Berechnungsmodelle nachgewiesen, dass die optimale, praktisch relevante Kapazität des Durchgangsbahnhofes zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde bezogen auf die Spitzenstunde liegt. Der ebenfalls untersuchte optimierte Kopfbahnhof (K21) erreicht dagegen unter vergleichbaren Annahmen lediglich eine Kapazität zwischen 28 und 38 Zügen pro Stunde. Die maximale theoretische Leistungskapazität des Durchgangsbahnhofes liegt noch weit höher. Die genannten Zugzahlen betreffen jeweils einen Zug im Durchgangsbahnhof, also den einfahrenden und den ausfahrenden Zug zusammengefasst.

Maßgeblich sind neben zusätzlicher Zufahrtsgleise vor allem neueste Signaltechnik, die gleichzeitige Nutzungsmöglichkeit eines Bahnsteiges für zwei Züge, deutlich höhere Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten – in Stuttgart fahren heute die Züge mit max. 30 km/h auf die Prellböcke zu, künftig können sie in den Durchgangsbahnhof mit bis zu max. 100 Stundenkilometer einfahren - und insbesondere die optimale Betriebsführung im Durchgangsbahnhof.

Sie sehen, Herr Häfner, dass ein direkter Vergleich nicht sinnvoll ist. Andere Metropolen verfügen über weitaus mehr oder längere Zufahrtsgleise. Diese stehen in Stuttgart platzbedingt nicht zur Verfügung und nähmen im engen Stuttgarter Talkessel unnötig wertvollen Raum ein, der beim Tiefbahnhof für Parkflächen und neuen Wohn- und Büroraum zur Verfügung steht. Insofern ist der moderne Durchgangsbahnhof nicht nur für den Bahnbetrieb, sondern auch für die städtebauliche Entwicklung mitten in der Innenstadt und Bürger von Stuttgart, die beste Lösung.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB