Sehr geehrter Herr Siegle,

ich danke Ihnen für Ihre wichtige Frage, die ich sehr gerne beantworte.

Vielfach heißt es, die Kosten großer Eisenbahnprojekte würden sich in Deutschland regelmäßig verdoppeln. Das ist falsch.

Solche Vergleiche fußen in der Regel auf Vergleichen der ersten Grobkostenschätzung mit den schlussgerechneten Kosten. Dazwischen liegen meist zwei Jahrzehnte. In dieser Zeit steigt nicht nur das allgemeine Preisniveau deutlich an – auch der rechtliche und technische Rahmen ändert sich meist.

Die von Ihnen angeführten Neubaustrecken waren beispielsweise zu Beginn durchweg mit wesentlich weniger Tunneln geplant. Einwendungen von Bürgern und Fachbehörden führten aber dazu, dass Tunnel z.B. unter anderem zum Natur- und Landschaftsschutz gebaut wurden. Auch technische Weiterentwicklungen und höhere allgemein eingeführte Standards führten zu Mehrkosten: So sollten die Strecken Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg zunächst mit höchstens 200 km/h befahren werden, bevor 1984 die Entscheidung fiel, die Strecken von Anfang an mit 250 km/h zu befahren.

Am Berliner Hauptbahnhof führte eine Vielzahl von technischen Sonderlösungen, aber auch ein extrem schwieriger Baugrund zu zusätzlichen Kosten.

Die Planung und Ausgestaltung bei Stuttgart 21 sind weitgehend abgeschlossen. In fünf von sieben Planfeststellungsabschnitten liegt bereits das Baurecht vor. Diese Abschnitte umfassen rund fünf Sechstel der Gesamtkosten. Nicht zuletzt ist die Hälfte des gesamten Projektvolumens nun vergeben oder kurz vor der Vergabe. Darunter auch rund 90 Prozent der besonders kostenkritischen Tunnelbaumaßnahmen. Im Gegensatz zu früheren Projekten wurden die Bauwerke weitgehend zu Festpreisen vergeben und damit das Kostenrisiko auf eine Handvoll Positionen (z. B. Stahlpreise) begrenzt.

Ebenfalls ein Novum ist die besonders dichte geologische Vorerkundung, mit der in den letzten 15 Jahren ein besonders präzises Bild der zu erwartenden Untergrundverhältnisse gezeichnet werden konnte. Trotz einzelner Herausforderungen sind diese insgesamt weit weniger schwierig als der sandig-feuchte Berliner Untergrund, der darüber hinaus in geringer Tiefe durchfahren werden musste. Auch technisch setzt der neue Stuttgarter Bahnknoten auf bewährte, erprobte Lösungen.

Aus heutiger Sicht ist der vereinbarte Finanzierungsrahmen von 4,526 Mrd. Euro für die Finanzierung ausreichend.

Die Erfahrungen aus den genannten Projekten fließen dabei voll und ganz in das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ein. Und gerade weil die Deutsche Bahn mit 1,7 Milliarden Euro eigenen Mitteln an der Finanzierung von Stuttgart 21 beteiligt ist, hat sie selbst größtes Interesse daran, das Projekt im Rahmen des Finanzierungsrahmens abzuschließen.

Ich hoffe, Ihnen mit dieser Erläuterung weitergeholfen zu haben und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer