Sehr geehrter Herr Dr. Juranek,

vielen Dank für Ihre kritische Nachfrage.

In der landesplanerischen Abstimmung, dem Raumordnungsverfahren, sowie im quasi Baugenehmigungsverfahren, der Planfeststellung, werden die Antragstrasse mit Alternativvarianten verglichen. In dem von Ihnen angesprochenen Abschnitt des Filderbereichs mit Flughafen läuft das Planfeststellungsverfahren noch. Auch dabei wird eine intensive Abwägung von Vorzügen und Nachteilen sowohl der Antragstrasse als auch von Trassenvarianten vorgenommen. Im nächsten Verfahrensschritt wird die Offenlegung der Planungsunterlagen erfolgen.

In Fortführung der Planfeststellung wurde unter anderem auch im Bereich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen eine autobahnnahe Trasse entlang der BAB 8 behandelt. Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin hat die Pläne dieser Variante verworfen, weil mit ihr große Flächen wertvoller Ackerlandschaft verbraucht würden. Außerdem stellen wir in Frage, dass zwei parallel laufende Bahnstrecken im Filderbereich in Summe wirtschaftlich ausgelastet werden könnten. Wir haben uns deshalb dazu entschieden, die vorhandene Bestandsstrecke der S-Bahn auch mit dem Fern- und Regionalverkehr der Gäubahn zu nutzen.

Sie befürchten mit dieser Variante ein „brutales Verspätungsrisiko“. Am zweiten Schlichtungstag zum Projekt Stuttgart 21 haben wir uns in dem betreffenden Planfeststellungsabschnitt des Filderbereichs mit Flughafen zur höhengleichen Kreuzung im Bereich der Rohrer Kurve sowie zur Dimensionierung des Bahnhofs am Flughafenterminal geäußert.

Der Belegungsgrad der Gleise im Bereich der Rohrer Kurve, der neuen Verbindungsstrecke zwischen Filderbahn und Gäubahn, weist erhebliche Reserven auf. Das Gleis vom Flughafen in Richtung Stuttgart-Rohr ist mit 34% das am stärksten genutzte Gleis. Die Gleisverbindung, die vom Flughafen her kommend die Gäubahn Richtung Böblingen anbindet und dabei das S-Bahn-Gleis von Stuttgart-Rohr zum Flughafen höhengleich kreuzt, weist lediglich einen Belegungsgrad von 21% Prozent auf. Die analytische Untersuchung zeigt, dass die Belastung im Bereich der höhenfreien Ausfädelung einen Betrieb mit optimaler Betriebsqualität ermöglicht.

Desweiteren zeigt die analytische Untersuchung, dass die Situation am Flughafen Station Terminal trotz der Auflagen des Eisenbahn-Bundesamtes zur Gleisnutzung unkritisch ist. Der Regelbetrieb im Flughafenbahnhof Terminal sieht auf dem einen Gleis sechs S-Bahnen pro Stunde vor, das heißt durchschnittlich alle 10 Minuten eine. Davon wenden zwei am Bahnsteig, die übrigen halten kurz und fahren nach Filderstadt. Auf dem zweiten Gleis fahren stündlich zwei Züge in Richtung Stuttgart und zwei in Richtung Gäubahn. Das heißt durchschnittlich wird dieses Gleis alle 15 Minuten mit einer Zugfahrt belegt. Ergebnis der Untersuchung: die Fahrplanzwänge durch die Eingleisigkeit der Gäubahn südlich von Horb ermöglichen zwar nur bestimmte Zeitlagen, diese passen aber zu den Fahrplänen der S-Bahn.

Ihr „brutales Verspätungsrisiko“ halten wir für nicht gegeben und widerlegt. Im Gesamten können Sie sich meinen Vortrag im Internet auf unserer Projektseite http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/schlichtung-stutt... ansehen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB