Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Karl Birkenmaier am 01. November 2011
8579 Leser · 21 Stimmen (-5 / +16)

Sonstiges / Kritik

Lokführer kritisieren den schrägen Bahnhof - Unfallgefahr!

Sehr geehrte Damen und Herren,

laut einem Bericht der StZ vom 30.10.2011 hat die Lokomotivführergewerkschaft (GDL) Sicherheitsbedenken in Bezug der 15 Promille Längsneigung im neuen Tiefbahnhof angemeldet. Die EU hat bereits 2007 auf der TSI-Infrastrukturrichtlinie des europaweiten Eisenbahnverkehrs das Wörtchen "soll" durch "darf" ersetzt und so die Regel noch verschärft. Zugelassen sind in der EU Richtlinie 2,5 Promille Neigung bei Fahrgastbahnsteigen.

Meine Fragen dazu:

Durch welche technische Massnahme wollen Sie die gültige TSI Richtlinie außer Kraft setzen? (Sicherheit im Bahnbetrieb soll doch die Nr. 1 bleiben) Geht die DB leichtfertig mit Richtlinien um, die die Sicherheit gewährleisten sollen?

Wie hoch kann die Einfahrtgeschwindigkeit noch sein, wenn bei Gleisdoppelbelegung bereits ein Zug am gleichen Bahnsteig bereitsteht? Fachleute rechnen mit 30 Km/h wegen der Hangabtriebskraft bei der Talfahrt.

Dem Kopfbahnhof wird doch immer die geringe Einfahrtgeschwindigkeit von 30 Km/h als Mangel angelastet!

Ich würde mich freuen, wenn meine Fragen zur Beantwortung kommen würden.

mfG

+11

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Antwort
von Wolfgang Dietrich am 24. November 2011
Wolfgang Dietrich

Sehr geehrter Herr Birkenmaier,

vielen Dank für Ihre Nachricht, die ich gerne beantworte.

Die Planung den neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs erfolgte voll und ganz nach geltendem Recht und wurde von den Fachleuten vom Eisenbahn-Bundesamt nach gründlicher Prüfung im Jahr 2005 genehmigt. Als im Jahr 2007 die einschlägigen europäischen Vorgaben (TSI) für die Neigung von Bahnsteiggleisen eingeführt wurden, wurde für den geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof ebenso eine Sonderregelung aufgenommen wie für andere Stationen. Unabhängig von der voll und ganz rechtsgültigen und amtlich genehmigten Planung ist der neue Hauptbahnhof bei weitem nicht die einzige Station in Europa, die aus zwingenden topographischen Gründen nicht bretteben ist.

Schon heute gibt in Deutschland eine Reihe von Bahnhöfen und Haltepunkten, die im Bahnsteigbereich Längsneigungen von deutlich mehr als 2,5 Promille aufweisen. Auch weite Teile der Stadt Stuttgart sowie zahlreiche S- und Stadtbahn-Haltestellen weisen deutlich größere Längsneigungen auf. Selbst die Stadtbahn-Station am Hauptbahnhof ist mit 14 Promille ähnlich "schräg" wie der geplante neue Hauptbahnhof, ohne dass davon bislang jemand Notiz genommen hätte. Und zur Entwässerung sind Querneigungen von ein bis zwei Prozent (teils zur Bahnsteigkante hin) ohnehin üblich – auch am bestehenden Hauptbahnhof. Die vielfach behauptete Gefahr abrollender Koffer, Kinderwagen oder Rollstühle lässt sich somit beim besten Willen nicht nachvollziehen.

Manche Kritiker verweisen indes auf Gefahren durch abrollende Züge. Tatsächlich können wir allein in Stuttgart auf rund 35 Jahre Betrieb in erheblichen und von den "soll"-Regelungen des Regelwerks (EBO) abweichenden Neigungen zurückblicken. Am Hauptbahnhof fahren beispielsweise stadteinwärts fahrende S-Bahnen in Neigungen von bis zu 38 Promille dicht aufeinander auf – anders wäre die hohe Leistung von 24 Zügen pro Stunde und Richtung gar nicht zu erbringen. Am Feuersee wird seit Jahrzehnten an mit 20 Promille längs geneigten Bahnsteigen gehalten. Und auch der um 35 Promille geneigte Tunnel zwischen Universität und Schwabstraße, an dem Züge durchaus zum Halten kommen, erwies sich nicht als Betriebsgefahr.

Im Einklang von neuen Zügen, neuer Infrastruktur und neuer Sicherungstechnik wird die Gefahr des Abrollens zukünftig noch weiter vermindert. So wird bei Inbetriebnahme der neuen Bahnanlagen der gesamte Fernverkehr mit dem modernen europäischen Signal- und Sicherungssystem ETCS in den neuen Hauptbahnhof einfahren, das Bewegungen von Fahrzeugen bis auf den letzten Meter exakt kontrolliert. Moderne Fahrzeuge lassen sich darüber hinaus weder versehentlich rückwärts bewegen, noch rollen sie auch nur einen Meter, wenn auch nur eine einzige Tür geöffnet ist. Dies sind nur zwei von vielen Sicherheitsmaßnahmen, die außer Kraft zu setzen wären, bevor ein Zug unkontrolliert beginnen könnte zu rollen.

Es ist im Übrigen auch schlicht falsch zu behaupten, aufgrund der Längsneigungen könnten nur langsame Einfahrten zugelassen werden. Ab etwa 30 km/h überwiegt die Energie des sich bewegenden Fahrzeugs (kinetische Energie) die Energie des Abrollens (potentielle Energie). Maßgebend für die Festlegung der Einfahrgeschwindigkeit ist dabei die Forderung, auch unter ungünstigsten Umständen noch rechtzeitig vor dem Signal am Bahnsteigende zum Stehen zu kommen (Bremswegabstand). Bei den in Deutschland üblichen Signalabständen können die sich aus der Gleisanlage ergebenden Einfahrgeschwindigkeiten von bis zu 100 km/h voll und ganz ausgenutzt werden.

Darüber hinaus wird hinter dem Signal am Bahnsteigende ein Sicherheitsraum (Durchrutschweg) freigehalten, damit ein über das Signal geringfügig hinaus fahrendes Fahrzeug keine anderen Zugfahrten gefährden kann. Während heute ein geringfügig zu spät bremsendes Fahrzeug vom Prellbock aufgefangen werden muss, bleibt dies zukünftig ohne Folgen. Und mit moderner Sicherungstechnik (ETCS) werden einfahrende Fernzüge so präzise überwacht, dass ein Sicherheitsraum von rund 50 Metern ausreichend ist, um dennoch mit 100 km/h einfahren zu können.

Bei einer Einfahrt in ein teilweise besetztes Gleis, einer sogenannten Doppelbelegung, darf die Einfahrt ab Bahnsteigbeginn mit nur noch 20 km/h erfolgen. Bis zum Beginn des Bahnsteig darf mit wesentlich größerer Geschwindigkeit gefahren werden. Während in Kopfbahnhöfen auf einer Länge von rund 400 m vor dem Prellbock für alle Züge Tempo 30 gilt, fährt in Durchgangsbahnhöfen – auch im neuen Hauptbahnhof – nur ein kleiner Teil der Züge in den hinteren Gleisabschnitt und damit mit Tempo 20 ein. Diese Geschwindigkeit gilt auch nur auf einer Länge von rund 200 Metern, bis etwa zur Mitte des Bahnsteigs. Eine weitere Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Neigung ist im Regelwerk nicht vorgesehen."

Ich hoffe, Ihnen mit dieser Antwort weitergeholfen zu haben und verbleibe

mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich