Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen konkret beantwortet,– dies ist die Bilanz der Bürgerplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen oftmals kritischen Einzelfragen aber auch zu ganz grundsätzlichen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, wie zum Beispiel die Kosten, Fahrzeiten, Sicherheit und Brandschutz, Geologie und Ökologie.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist. Diese Dynamik spiegelt sich auch in den an uns gerichteten Anfragen wider, die täglich per Telefon, E-Mail oder Post eingehen. Zunehmend bestimmt das aktuelle Baugeschehen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger. Vor diesem Hintergrund haben wir uns entschieden, die Frageoption unserer Direktzu-Plattform ab Ende September 2013 zu schließen.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen richten wir derzeit ein „Informationszentrum“ ein, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können. Bis das Informationszentrum eingerichtet ist, können Sie Ihre Fragen gerne und jederzeit unter Info(ät)bahnprojekt-s-ulm.de an uns richten. Ebenso nehmen wir Ihre Anfragen schriftlich oder telefonisch entgegen.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt. Wir sind für Ihre Fragen da!

Beantwortet
Autor Sebastian Heuser am 24. September 2010
9302 Leser · 55 Stimmen (-17 / +38)

Durchgangsbahnhof: Kapazität, Architektur, Barrierefreiheit

Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs?

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs ist doch letztendlich entscheidend dafür, ob man einen Kopfbahnhof/Durchgangsbahnhof nach vielen Betriebsjahren erweitert, saniert, strukturell komplett verändert (S21) oder so lässt wie er ist.

Wird durch den Umbau des Bahnhofes in Stuttgart der Betriebsablauf deutlich verbessert, um Zugverspätungen oder Betriebsstörungen zu reduzieren?

Mit freundlichen Grüßen

Sebastian Heuser

+21

Über diesen Beitrag kann nicht mehr abgestimmt werden, da er bereits beantwortet wurde.

Antwort
von Dr. Volker Kefer am 20. Januar 2011
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Heuser,

im Zuge der Planungen wurden diverse betriebliche Untersuchungen unter Mitarbeit von anerkannten Verkehrsexperten wie z. B. Prof. Heimerl und Prof. Martin (VWI Stuttgart) und Prof. Schwanhäußer (VIA Aachen) zur Dimensionierung der Anlagen und für den Nachweis der betrieblichen Leistungsfähigkeit durchgeführt. Die Untersuchungen zeigen, dass der neue Durchgangsbahnhof gegenüber dem alten Kopfbahnhof eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit besitzt und den Anforderungen der Zukunft gewachsen ist.

Dazu gebe ich Ihnen konkrete Beispiele:

· Für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur brauchen wir die Neubaustrecke nach Ulm. Die bestehende Filstalbahn Stuttgart-Göppingen-Geislingen(Steige)-Ulm ist stark ausgelastet. Der Mischverkehr aus schnellen Fernverkehrszügen und langsamen Regionalverkehrs- und Güterzügen macht zusätzliche Gleise nötig. Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm beinhaltet eine komplette Neubaustrecke von Stuttgart-Feuerbach nach Ulm mit einer Länge von rund 90 Kilometern. Neben dem schnellen Fernverkehr wird die Schnellfahrstrecke auch vom Regionalverkehr sowie vom leichten Güterverkehr genutzt.

· Im Stuttgarter Durchgangsbahnhof werden bei deutlichen Kapazitätsreserven mehr Fahrten stattfinden. Ein Durchgangsbahnhof hat konzeptionell entscheidende Vorteile:

  1. Er benötigt lediglich die Hälfte der Bahnhofsgleise wegen der Aufteilung des Gleisvorfeldes auf beide Seiten des Bahnhofs – es wird grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren.

  2. Die Ein-, Ausfahr- sowie Haltezeiten sind kürzer – Gleise werden schneller frei.

  3. Die Behinderungen anderer Zugfahrten sind durch die Trennung der Ein- und Ausfahrt auf je eine Bahnhofsseite reduziert.

· Die Leistungsfähigkeit wird durch die Optimierung der Zulaufstrecken gesteigert. Wichtig für eine höhere Kapazität ist die Anbindung des Durchgangsbahnhofs mit vier zweigleisigen Strecken von Stuttgart-Feuerbach, Stuttgart-Bad Cannstatt, Stuttgart-Unter-/Obertürkheim und aus Richtung Flughafen. Im Regelfall führen vier Gleise rein und vier Gleise raus. Der Bahnverkehr kann durch den achtgleisigen Durchgangsbahnhof quasi durchrollen.

· Die vier auf den Durchgangsbahnhof zulaufenden Strecken werden neu über einen innerstädtischen Schienenring verbunden. Von der Rems- und Murrbahn aus Richtung Waiblingen kann der Hauptbahnhof über die Zuführungen aus Bad Cannstatt und aus Ober-/Untertürkheim angefahren werden. Gleiches gilt aus Richtung Esslingen(Neckar). Von Stuttgart nach Ulm oder Tübingen kann zukünftig der Weg durch das Neckartal oder über den Flughafen und die Landesmesse genutzt werden. Diese flexible Betriebsführung schafft Kapazitäten im Stuttgarter Bahnknoten.

· Eine weitere Steigerung des Betriebsflusses wird durch die Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeiten erzielt. In einem Kopfbahnhof ist das Ende des Bahnsteiggleises durch einen Prellbock begrenzt. Deswegen darf maximal mit 30 km/h eingefahren werden. Die vielen zahlreichen Weichenverbindungen im Gleisvorfeld beschränken die Geschwindigkeit zudem. Beim neuen Durchgangsbahnhof liegt die Streckengeschwindigkeiten der Zulaufstrecken zwischen 120km/h und 160 km/h. Die Einfahrgeschwindigkeiten zu allen Bahnsteiggleisen betragen flexibel nutzbar zwischen 50 km/h und 100 km/h. Auch die Ausfahrgeschwindigkeiten sind höher.

Mit freundlichen Grüßen,

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB