Sehr geehrter Herr Wilde,

bei den Planungen für die Neugestaltung des Bahnknotens Stuttgart wurden über 60 unterschiedliche Alternativen für die Gestaltung der Gleisanlagen und der Netzanbindung des neuen Durchgangsbahnhofes geprüft und wieder verworfen. Am Ende hat sich Stuttgart 21 als beste Lösung durchgesetzt. In der Abwägung zur Standortwahl waren Entscheidungskriterien zu berücksichtigen, wie sie in den in der Planfeststellung genannten Vorhabenszielen festgestellt werden, z.B.:

• Verknüpfung des Landesflughafens Stuttgart zur Verbesserung der überregionalen Anbindung dieses Verkehrsträgers.

• Anbindung der Region Filder als einen dicht bevölkerten und wirtschaftlich stark entwickelten städtischen Ergänzungsraum.

• Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart (Verknüpfung mit Regional-, Stadtbahn- und städtischem Verkehr).

Gegenstand der Planfeststellung ist unter anderem die umfangreiche Prüfung von Alternativen der Antragsplanung des Bauherrn Deutsche Bahn AG. Im Planfeststellungsbeschluss vom 28. Januar 2005 zum Abschnitt 1.1 wird dazu ausgeführt:

„Das Vorhaben kann unter Berücksichtigung aller öffentlichen und privaten Belange genehmigt werden. Die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart–Ulm durch Trennung von schnellem und langsamen Verkehr entspricht den übergeordneten verkehrspolitischen Zielen, Mobilität und Wirtschaftswachstum umweltgerecht zu sichern und den Schienenverkehr als wettbewerbsfähige und attraktive Alternative zu anderen Verkehrsträgern auszubauen. Die Anbindung des Landesflughafens Stuttgart an die Hochgeschwindigkeitsstrecke stimmt darüber hinaus mit dem verkehrspolitischen Ziel der Vernetzung der Verkehrsträger überein und erfüllt eine Forderung des Generalverkehrsplanes des Landes Baden-Württemberg. Zugleich wird hierdurch die überfällige Erschließung der dicht bevölkerten und wirtschaftlich stark entwickelten Region Filder an den Schienenfern- und-regionalverkehr hergestellt.

Durch die Tieferlegung des Hauptbahnhofs, der damit einhergehenden Entflechtung der Zulaufstrecken und der Möglichkeit eines innerstädtischen Ringverkehrs entsteht eine höhere betriebliche und verkehrliche Flexibilität, wodurch der heutige Engpass im Zulauf aus Bad Cannstatt entschärft wird. Durch die konsequente Trennung von S-Bahn- und Fernbahn-Gleisen werden nachteilige Überlagerungen bei einer Störung in einem Streckenbereich deutlich verringert. Zudem wird ein beachtliches städtebauliches Entwicklungspotential im Zentrum der Landeshauptstadt Stuttgart geschaffen, was zu einer entsprechenden Einschränkung des Flächenverbrauches an der Peripherie führen wird. Die Trennwirkung der Bahnanlagen im Innenstadtbereich wird weitgehend aufgehoben, die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel wird bezogen auf den Schienenverkehr zurückgehen.“

Es gab natürlich auch Konzepte für „Außenbahnhöfe“, die man allerdings verworfen hat, da man der Meinung war, dass Bahnhöfe in die Innenstadt gehören und somit einen erheblichen Vorteil gegenüber Flughäfen besitzen. Darin sind sich im Übrigen Projektkritiker und Projektbefürworter einig: der Hauptbahnhof einer Landeshauptstadt gehört in die Innenstadt.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB