Sehr geehrter Herr Albert,

vielen Dank für Ihre Nachricht, die ich gerne beantworte.

Im Rahmen des Stresstests wurde die Verspätungsentwicklung von 760 Zügen auf ihrem Weg durch den Großraum Stuttgart untersucht. Im Fokus der Betrachtungen stand dabei der zukünftige Stuttgarter Hauptbahnhof, während sich die Betrachtungen bis Heilbronn, Schwäbisch Hall-Hessental, Aalen, Ulm, Tübingen, Horb und Vaihingen (Enz) erstreckten. Das Computermodell umfasste damit ein Netz von 1.800 Gleiskilometern Länge und 360 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten.

Für die Bewertung wurde dabei die Entwicklung der durchschnittlichen Verspätung von mehreren hundert Zügen im Zeitraum zwischen 6 und 10 Uhr herangezogen. Dabei zeigt sich, dass Verspätungen insbesondere im neuen Hauptbahnhof sowie auf der neuen Strecke von und nach Ulm reduziert werden können. Verspätungszuwächse sind dagegen fast ausschließlich auf den heute bereits bestehenden Strecken zu beobachten. So steigt die Verspätung von Zügen auf der Bestandsstrecke von Ulm Hauptbahnhof über Plochingen bis Stuttgart um mehr als eine Minute an (Folie 73 im Foliensatz der DB vom 30. Juni), in der Gegenrichtung liegt der Zuwachs bei rund einer halben Minute (Folie 74). Auf der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm gelingt dagegen in beiden Richtungen ein Verspätungsabbau (Folien 71, 72).

Das Ergebnis des Stresstests basiert dabei auf einem in kurzer Zeit entwickelten Fahrplan mit einem zur Spitzenstunde um mehr als 30 Prozent gesteigerten Zugangebot, für das aus heutiger Sicht in absehbarer Zeit noch kein konkreter Bedarf bestehen wird. Das tatsächliche Zugangebot, wie auch die dazu gehörigen Zeiten, wird in einer mehrjährigen Planung bis 2020 entwickelt werden. Mit vielen weiteren Optimierungsschritten wird dabei ein ungleich besseres Ergebnis erreicht werden. Auch mit Mitteln der Fahrplangestaltung kann bei Bedarf korrigierend eingegriffen werden, beispielsweise mit zusätzlichen Reserven durch geringfügig veränderte Fahrzeiten. Sollte darüber hinaus in ferner Zukunft Bedarf für wesentlich größere Zugzahlen bestehen, können mehrere im Zuge von Stuttgart 21 vorbereitete Infrastrukturoptionen realisiert werden. beispielsweise ein 3. und 4. Gleis zwischen dem Hauptbahnhof und Zuffenhausen (P-Option).

Der Auditor empfiehlt in seinem Abschlussbericht (S. 10) indes, anhand der Simulationsergebnisse die aufgezeigten Engpässe in der heute bereits bestehenden Infrastruktur anzugehen. Hierüber müssten dann das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn AG in den nächsten Jahrzehnten entscheiden.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB