Sehr geehrte Damen und Herren,

ist es nicht so, dass für die Attraktivität und somit die Nachfrage eines Bahnfahrplans zunächst nur drei Faktoren entscheidend sind:
- Reisezeit von Quelle bis Ziel des Fahrgastes,
- Umsteigehäufigkeit,
- Bedienungshäufigkeit (Taktung)?

Ein ITF-Knoten ist doch nur ein Instrument, um die Reisezeit auf möglichst vielen Relationen gleichzeitig zu reduzieren, in dem man von allen Zügen möglichst rasch auf andere umsteigen kann.
Weil ja nie alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren können, bedeutet dies aber auch, dass viele Züge und auch Fahrgäste länger im Bahnhof stehen müssen, als sie eigentlich müssten, wenn der Zug direkt weiterfahren würde: D.h. das Entscheidungskriterium Reisezeit wird auf vielen Relationen durch einen Taktknoten für die Nachfrage eher nachteilig beeinflusst.
Wenn man nun aber davon ausgehen muss, dass bestimmte regionale Relationen, die im Zielkonzept von S21 durchgebunden werden, vom Kunden stärker nachgefragt werden als andere, kann es ja durchaus von Vorteil sein, die Züge nicht im Bahnhof stehen zu lassen, bis einzelne Fahrgäste von anderen Zügen umgestiegen sind und diese vielen "umsteigefrei durchfahrenden" Fahrgästen damit die Reisezeit verlängern.
Damit wäre ein ITF-Knoten mit allen nur vorstellbaren Anschlüssen ja nicht automatisch von Vorteil für die Nachfrage, richtig? Vorallem nicht, wenn dadurch die Reisezeit länger wird als per PKW.
Kommt doch hinzu, dass in Stuttgart vorallem im Nahbereich auf vielen Verbindungen ja in vertretbarem Zeitabstand wiederum der nächste Zug fährt, so selbst ohne Taktknoten die Fahrgäste nicht zu lange auf den Anschluss warten müssten (und damit für Verbindungen von Zügen, die bei der Kombivariante im Kopfbahnhof somit ohne großen Nutzen "beeinander" stünden).

Das kann man heute doch in Verkehrsmodellen simulieren, wie sich die Fahrgastzahlen mit und ohne Taktknoten und damit verbundenen Aufenthaltszeiten im Bahnhof verhalten? Wenn es vielen K21-Befürwortern darum geht, mehr Menschen vom PKW auf die Bahn zu bringen, so müssten sie doch anerkennen, dass man dies nicht erreicht, wenn die Gesamtreisezeit mit einem ITF-Vollknoten auf vielen Relationen per Bahn länger wird/bleibt als mit dem Auto. Wenn ich das richtig sehe, hat man das auch in der Schweiz erkannt, und stellt einen ITF-Vollknoten mit allen Nah- und Fernzügen künftig nur noch dort her, wo dies aufgrund der Bedienungshäufigkeit nötig ist (also primär ausserhalb der großen Bahnhöfe).

Ich bin gespannt auf Ihre Antwort.

Beste Grüße!