Sehr geehrter Herr Karsten Gierß, sehr geehrter Herr Werner Gierß,

ich danke Ihnen für Ihre Fragen, auf die ich gerne antworte.

Es gehört zum Handwerkszeug eines jeden Triebfahrzeugführers, Züge in Steigungen und Gefälleabschnitten sicher abzubremsen, anzuhalten und wieder anzufahren. Gerade weil weite Teile des Eisenbahnnetzes nicht bretteben sind, wäre Eisenbahnbetrieb in Deutschland auch kaum anders möglich.

Die immer wieder zu hörenden Behauptungen, wonach das Eisenbahn-Bundesamt Ausnahmegenehmigungen für die Neigungen des neuen Stuttgarter Bahnknotens erteilt habe, sind falsch. Tatsächlich sieht der maßgebliche Paragraph 7 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vor, dass die Längsneigung in Bahnhöfen 2,5 Promille und die auf der freien Strecke 12,5 Promille nicht überschreiten "soll". Die Deutsche Bahn AG hat im Zuge des Planfeststellungsverfahrens dargelegt, dass diese Richtwerte in Teilen des neuen Bahnknotens nicht eingehalten werden können. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Genehmigungsbehörde hat die Hintergründe und Auswirkungen dieser Abweichung eingehend geprüft und stimmte den entsprechenden Plänen im Rahmen ihres Ermessensbereiches letztlich zu. Begründete Abweichungen von "Soll"-Regelungen gehören zu jeder Planung eines Großprojektes und sind andernorts allenfalls Gegenstand von Fachdiskussionen.

Das EBA berücksichtigte bei seiner Entscheidung dabei auch, dass denkbare Alternativen mit geringeren Neigungen über Jahre eingehend geprüft und schließlich verworfen wurden. So wurde für die neue Schnellbahnachse von Stuttgart nach Ulm ein Ausbau der bestehenden Strecke in den 1980er Jahren geplant und letztlich zu den Akten gelegt. Die von Herrn Professor Heimerl 1988 vorgeschlagene autobahnnahe Trasse zeichnet sich dabei, bei ähnlichen Baukosten, durch eine weitgehend siedlungsferne Trassierung mit kürzeren Fahrzeiten und größerer Kapazität aus. Auch ein massiver Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs, wie er zur Bewältigung von zusätzlichen, weitgehend durchgebundenen Zügen erforderlich wäre, wurde nach verschiedensten Überlegungen schließlich verworfen. Die nun gefundene Lösung verbindet die Vorteile eines zentralen, leistungsstarken und schnell erreichbaren Hauptbahnhofs mit der einmaligen Möglichkeit, einen neuen Stadtteil behutsam zu erschaffen.

Ein weiterer häufig zu hörender Irrtum liegt übrigens in der Annahme, nur besondere Züge könnten den neuen Stuttgarter Bahnknoten und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm nutzen. Tatsächlich überwinden moderne, leistungsstarke Züge ohne Weiteres die vorgesehenen Steigungen. Im Rahmen der fahrdynamischen Prüfung wurde von den Fachleuten der Deutschen Bahn nicht nur sichergestellt, dass die Züge von heute auch auf den Strecken von morgen zuverlässig anfahren können – eingehende fahrdynamische Simulationen zeigten auch, dass ein attraktives Verkehrsangebot mit schnellen Zügen und damit kurzen Reisezeiten auch auf Wegen mit längeren Steigungsabschnitten angeboten werden. In den letzten Jahrzehnten hat dabei auch die Eisenbahntechnik enorme Fortschritte gemacht. So unterstützt moderne Regelungstechnik den Triebfahrzeugführer indem sie beispielsweise ein "Durchdrehen" der Räder ebenso vermeidet wird wie ein Zurückrollen mit gelösten Bremsen.

Auch die im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof vorgesehene Längsneigung von bis zu 25 Promille (im Bahnsteigbereich 13,1 bis 15,1 Promille) ist dabei nichts Neues. Bereits heute gibt es dabei in Baden-Württemberg eine Reihe von Stationen, bei deren Errichtung aufgrund der örtlichen Verhältnisse die Richtwerte des Regelwerks nicht eingehalten werden konnten. So überwinden schon heute im Stuttgarter Hauptbahnhof Fern- und Regionalzüge Steigungen von bis zu knapp 20 Promille (Richtung Nordbahnhof und Gäubahn) bzw. 38 Promille (S-Bahn-Rampe). Im Bereich der S-Bahn Stuttgart zählen Stuttgart-Feuersee (20 Promille) und Neckarpark (40 Promille) zu den Stationen mit erheblichen Steigungen.

Außerhalb von Baden-Württemberg bewältigen Fern- und Regionalzüge dabei auch größere Neigungen, als die von Ihnen angesprochenen Steigungen im Fildertunnel (bis zu 25 Promille) bzw. auf der Strecke nach Ulm (31 Promille). So erklimmen Tag für Tag zahllose ICE- und IC-Züge im Umfeld des Frankfurter Flughafen-Fernbahnhofs Steigungen von bis zu 35 Promille, die ICEs von München nach Berlin fahren tagtäglich über die um bis zu 29 Promille geneigte Frankenwaldbahn. Auch im Hauptbahnhof Berlin fahren seit 2006, um nur ein Beispiel zu nennen, tagtäglich Fern- und Regionalzüge gegen Steigungen von 25 Promille an, wie sie auch in Stuttgart vorgesehen sind. Ebenso wie im neuen Hauptbahnhof Stuttgart müssen Züge, die außerplanmäßig in solchen Neigungen zum Halt kommen, nicht umdrehen, sondern können aus dem Stand heraus weiterfahren.

Auch für das Sanden (die Unterstützung der Bremsung durch auf die Schiene gestreuten Bremssand) gelten die einschlägigen Vorschriften. Während in Notfällen selbstverständlich auch im neuen Bahnknoten gesandet werden wird, kann in den unterirdischen Abschnitten mit ganzjährig guten Schienenverhältnissen gerechnet werden, in denen in der Regel auch ohne Bremssand volle Bremswirkung erwartet werden kann.

Mit Stuttgart 21 entsteht einer der besten Bahnknoten in Deutschland. Bedingt durch die besondere Stuttgarter Topographie, aber auch um die vielen Vorteile eines hervorragend erschlossenen zentralen Hauptbahnhofs nutzen zu können, können die neuen Gleise – wie zum Teil auch schon heute – in weiten Teilen nicht eben verlaufen. Ich bin sicher, dass auch Sie von diesem tollen Bahnknoten in einigen Jahren begeistert sein werden.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang Dietrich