Liebe direktzu®-Nutzer,

32.000 Menschen haben abgestimmt, mehr als 650 Fragen wurden beantwortet – dies ist die Bilanz der Bürgerdialogplattform „Direktzu Stuttgart 21“, die im September 2010 online ging. Seitdem wurde von unseren Fachleuten detailliert Stellung bezogen zu vielen Themen rund um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Alle unsere Antworten auf Ihre wichtigsten Fragen finden Sie hier auf dieser Plattform.

Seit 2010 hat sich das Projekt grundlegend verändert. Es geht nicht mehr um das „ob“, sondern um das „wie“. Nach Jahren der Planung und des politischen Diskurses treten die Umsetzung des Bahnprojektes und damit die Bauarbeiten immer mehr in den Vordergrund, was an vielen Stellen der Stadt und entlang der Autobahn nach Ulm zu sehen ist.

Für die zunehmenden Fragen rund ums Bauen haben wir ein „Informationszentrum“ eingerichtet, über welches sich insbesondere betroffene Bürgerinnen und Bürger rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche über das aktuelle Baugeschehen informieren können.

Wir freuen uns weiterhin über Ihr Interesse an unserem Projekt.

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Beantwortet
Autor Peter Reinhart am 16. März 2011
23404 Leser · 19 Stimmen (-1 / +18)

Neubaustrecke Ulm-Wendlingen: Fahrzeiten, Güterverkehr, Magistrale

Können nur ICE 3 auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm fahren?

Sehr geehrter Herr Dr. Kefer,

in aktuellen Aufsatz der angesehenen Fachzeitschrift aktuellen Eisenbahn-Revue International [1], der sich wiederum auf das Standardwerk zum ICE [2] stützt, wird behauptet, dass die Neubaustrecke Wendlingen--Ulm von weiten Teilen der ICE-Flotte (ICE 1, ICE 2, ICE T) nicht befahren werden könne.

Untersuchungen der Industrie hätten demnach ergeben, dass diese ICE-Varianten aufgrund ihrer thermischen Auslegung von Antrieb und Bremsen die Strecke nicht befahren werden können. Lediglich der ICE 3, der auf der Neubaustrecke Köln--Rhein/Main noch wesentlich stärkere Steigungen bewältigt, käme von den derzeitigen Fernverkehrsfahrzeugen demnach zur Befahrung der Strecke in Frage. Von dieser ICE-Generation stehen aber offenbar bei weitem nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung, um (wie geplant) etwa zwei Züge pro Stunde und Richtung im Fernverkehr anzubieten.

Ich bin skeptisch, vertraue aber andererseits durchaus auf das Urteil des ICE-Veteranen Heinz Kurz, der in seinem fundiert ausgearbeiteten Werk von 2009 diese klare Aussage macht.

Gleichzeitig wird behauptet, Güterzüge könnten nur etwa 550 Tonnen (statt, wie landläufig behauptet, etwa 1000 t) Anhängelast bewältigen, was die Chancen eines Güterverkehrs noch weiter schmälere.

Können Sie etwas zu den konkreten Betriebsszenarien sagen, die Ihr Unternehmen für die Strecke plant?

Mit den besten Grüßen
Peter Reinhart

[1] Sven Andersen: "Engpässe im Korridor Stuttgart--Ulm". In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2011, S. 115 f.
[2] Heinz Kurz: "InterCityExpress", EK-Verlag, Freiburg, 2009, S. 281

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Antwort
von Dr. Volker Kefer am 26. Juli 2011
Dr. Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Reinhart,

die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm verbindet auf direkten Weg – im Wesentlichen entlang der Bundesautobahn A 8 – künftig mit einer Fahrzeit von nur noch 28 Minuten die Landeshauptstadt Stuttgart und Ulm. Damit verkürzt sich die Reisezeit auf nahezu die Hälfte. Die Trasse führt dabei über die Schwäbische Alb und muss zwischen dem Rasthof Aichelberg und der Albhochfläche bei Hohenstadt Richtung Ulm ein Höhenunterschied von 390 m auf einer Länge von 15,9 km überwinden. Die nationalen und internationalen Richtlinien für Hochgeschwindigkeitsstrecken bilden dabei den Rahmen für den Verlauf der Trasse. Mit einer Steigung von maximal 25 Promille entspricht die Neubaustrecke den Vorgaben der europäischen "Interoperabilitätsrichtlinien" für Hochgeschwindigkeitsstrecken, die für den Personen- und Güterverkehr konzipiert sind. Nur in einem 1,5 km langen Bereich, zu Beginn dieses Steigungsabschnitts, wurden 31 Promille eingeplant. Der gewählte Trassenverlauf stellt die nach einem mehr als 20-jährigen Abwägungs- und Planungsprozess im Korridor zwischen Stuttgart und Ulm "vorzugswürdigste Alternative" dar. Für die Albquerung wurden Dutzende (oft flachere) Varianten in den 1980er und 1990er Jahren eingehend untersucht und schließlich verworfen.

Die Fahrzeugplanung der Deutschen Bahn sieht vor, zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke neben den bereits heute eingesetzten ICE 3 an Stelle der älteren ICE-Züge die neuen ICx-Züge zum Einsatz zu bringen. Beide können uneingeschränkt auf der neuen Strecke verkehren.

Unabhängig davon könnten selbstverständlich auch ICE 1, ICE 2 und ICE T die Strecke grundsätzlich befahren. Bereits heute bewältigen diese Züge an mehreren Stellen im Bestandsnetz Steigungen von 30 bis 40 Promille. So weist sowohl der Frankfurter-Kreuz-Tunnel am Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt als auch der Tunnel Nord-Süd-Fernbahn in Berlin Steigungen von 30 Promille auf. 35 Promille Steigung sind, von Mainz kommend, auf der Verbindungskurve zur Neubaustrecke Köln–Rhein/Main Richtung Frankfurt zu bewältigen. Auf der Nordrampe zur Flughafenschleife Köln liegen sogar 40 Promille vor.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Volker Kefer - Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB

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